港珠澳大橋於2009年12月15日開工建設，於2018年10月24日上午9時正式通車。

從設計到建設前後歷時14年，期間攻克了無數難關。科學家和工程師們創造了400多項新專利、6項世界之最（當時）。

全長55公里為世界最長跨海大橋。

有15公里是全鋼結構鋼箱梁，是目前世界最長鋼鐵大橋。

海底沉管隧道全長6.7公里為世界最長海底隧道。

沉管隧道標準管節，每一節長180米，排水量超過75000噸，為世界之最。

沉管在海平面以下13米至48米不等的深度進行海底無人對接，對接誤差控制在2釐米以內，世界最精準的“海底之吻”。

海底隧道最深處在海底48米，是世界最深沉管隧道。

這一項項世界之最，向世界展示了中國在跨海大橋基建上的高水平技術，堪稱是中國基建專案的代表作之一。

這樣的榮耀不是錢能衡量的，間接地向世界證明了一件事：想要建設類似的工程，找中國絕對沒錯。

就像一個住宅小區需要有樣板房一樣，你可以把港珠澳大橋當成一張中國基建的名片，用來宣傳中國。

從這點來看，港珠澳大橋的宣傳意義大於它的使用意義，那麼很少行車，或者說行多少車，就沒那麼重要了。

港珠澳大橋可通行車輛包括：跨境巴士、穿梭巴士、跨境計程車、貨運車輛、跨境私家車等。

大體概括起來就是兩個字：“跨境”。所謂跨境車輛，就是車輛同時擁有至少兩個地方的牌照。

具體到港珠澳大橋這裡，基本上就是要至少擁有內地，香港和澳門三地車牌中的兩個，才符合上橋的標準。

如果一輛普通人駕駛的車，基本上不會考慮懸掛另外一個地方的車牌，再說想要掛另外一個地方的牌照，不僅僅需要有相關的資格，還有不少繁瑣的手續需要辦理。

那麼在非必要的情況下，沒人會考慮。從這點上來說，有資格上港珠澳大橋的車輛數量還是比較有限的。

那麼感覺行車數量少也就不足為怪了。

先來說說收費標準，小型客車（包括私家車和計程車），為150元/車次。

大型客車為200元/車次。

穿梭巴士為300元/車次。

貨櫃車為115元/車次。

普通貨車（不限噸位，但不含集裝箱車）為60元/車次。

從這個收費標準來看，實際上並不貴，從行車效率上來看，算是良心價格了。

因為通車前，如果陸路往來三地只能繞道東莞虎門大橋，車程在3小時左右，水路乘高速客輪也要1個小時。

而通車後從香港到珠海澳門驅車僅需30分鐘的車程，如此一條“捷徑”，收這點錢真的不多。

由此可見港珠澳大橋不是為了賺錢而修。

還有一個保險的問題，司機擔心的是發生交通意外，最讓他們頭疼的則是發生交通意外後的保險理賠問題。

主要有三方面的規定：

1.港珠澳大橋管理局表示，粵港、粵澳兩地牌車按照現行的機動車保險及理賠制度執行。經大橋來往粵港澳的車輛，車主須相應為車輛購買香港、澳門及內地的法定汽車保險。

2.旅客在透過大橋前，必須根據自己的目的地，事先購買兩地或三地的法定汽車保險。發生保險事故時，按照事故發生地法律及監管規定進行保險理賠。

3.通行大橋不入珠海境的港、澳車輛，經大橋跨界通行時，應購買與通行期限相匹配的內地機動車交通事故責任強制險，並在提交跨界通行申請時，如實填報保單資訊。

從這三點不難看出，關於保險理賠的問題，還是比較麻煩的，甚至需要一車買三地的保險，費時費力費錢。

這也在一定程度上影響了一部分原本有資格的車主選擇放棄，進一步壓縮了行車數量。

有人說港珠澳大橋是“面子工程”，從某種意義上來講，這樣理解也沒有問題。

就像有些人家裡搞裝修，搞很多好看但是沒有實際作用的裝飾，不為別的，就為顯示一種“氣勢”。

港珠澳大橋是中國力量的一種體現，自從香港和澳門迴歸祖國之後，還沒有什麼東西同時把港澳與內地聯絡到一起，港珠澳大橋實現了這種聯絡。

另外由於港珠澳大橋的特殊性，讓具備通行的車輛數量比較有限，外加一些比較特殊的規定，這些就是較少行車的關鍵所在。