您所說的應該是指航空發動機吧，中國是有能力造出汽車發動機的，雖然效能較其他強國有一定差距。那麼我就淺談一下中國為何造不出航空發動機吧： 中國航空動力工業的發展實在是糾結了太多的辛酸和遺憾,起初中國航空工業得到了蘇聯老大哥的有力支援,當時蘇聯對於中國全方位的工業支援使中國航空工業迎來了第一次春天。在老大哥的幫助下,中國迅速建立起一個能夠和世界一流水平比肩的航空工業體系,基本上蘇聯的新型飛機型號和新型動力系統一旦確定引進就能夠在幾年的時間中仿製定型。但是中國並沒有為航空工業以及航空動力工業制定一個從仿製到研製的長遠發展規劃,而是將航空工業本身的任務侷限於仿製、生產和修理。 中國和蘇聯往往是有了具體工程發展型號的時候,才去搞基礎研究、探索發展(應用研究)、預先發展,打算透過一個型號帶動整個航空動力產業的進步。而大家都知道這條道路是不符合航空動力型號研製的客觀規律的。而歐美等航空強國極其注重基礎研究和預研,筆者將其強大的法寶總結成為三個關鍵詞:預研工程,核心機計劃,發動機系列化。事實上,這三個關鍵的概念和理念是不可分割的一個整體,其構成了發達國家在航空動力發展上的整個思路體系的主幹。 在中國,一個發動機型號真正開始著手相關的實質技術工作是從立項開始的。如果不立項,就沒有發動機研究發展的所需的大量經費。說白了就是如果軍方不立項發動機型號,與這個型號相關的基礎研究工作就基本無法開展。 而國外發達國家航空動力研製秉承著“預研優先”的發展方針,也就是在軍方提出發動機研製需求之前,航空工業部門就已經按照自己的研製流程,進行超前的技術探索研究。當軍方提出下一代發動機研製需求的時候,航空工業部門已經將相關的技術在驗證機上都玩得相當純熟了,自然發動機型號研製週期就會大大縮短、研製風險也極大地降低。 這一點在美國F119發動機研製過程中體現得極為明顯。在F-22“猛禽”飛機研製過程中,飛機重量與阻力均增加較多,為此,軍方要求發動機的推力相應提高近17%,即最大推力(加力推力)要求為156KN。中間推力(不開加力時最大狀態下的推力)為105KN。而此項重大改動並沒有很大的影響其研製週期,因為普惠一直開展超前的發動機預研計劃。在接到發動機效能提升的需求以後,普惠公司直接從自身預研研究發展技術中拿出已經驗證成熟的部件技術應用於F119改進上,很快滿足了軍方要求。此類事情如果發生在預研工作不足的國家足以對航空發動機研製造成5年以上的拖延,並且有可能直接導致發動機研製失敗。 研製經費不及給北韓的一個零頭 中國由於長期處於航空發動機仿製生產狀態,對於航空發動機研製客觀規律的掌握嚴重不足,對於航空發動機研製工作的長期性、艱鉅性和大投入性沒有清晰認識。這樣造成中國航空發動機研製投資強度遠遠低於研製實際需要。例如20世紀60年代初中國開始研製渦扇6大推力渦扇發動機,根據606所資料統計,20年研製經費共計只有1.5億元,平均每年750萬元。當研製進入關鍵階段,需要高投資強度時,竟然有兩年每年只給200萬元,以這樣投資總額和投資強度來研製先進大型航空動力系統簡直是難以置信,但歷史事實就是如此。 在上世紀90年代以前,我們給航空工業的整個兒投入,尚不及我們對越南援助的1/10,不及給北韓援助的零頭,甚至不及給阿爾巴尼亞的援助!而同一時期,中國引進斯貝MK202發動機進行仿製,卻花費了13億元人民幣。 根據國外經驗,典型的發動機研製週期約為8~14年,整個發動機的使用壽命期約為30年。研製經費在歷年增長,根據發動機大小型號不同、研製條件不同,研製經費在5億~20億美元不等。如果投資強度不能保證,發動機就不可能按期保質研製出來,其後果只能是研製失敗,型號下馬。 中國航空動力工業長期發展不良的根本原因更多是決策不當。當然,中國在建國之初將發展航天和導彈核武器作為特定時期的重點絕無不妥,當時的國際形勢是核武器和美國蘇聯的霸權陰影長期籠罩在新中國上空,中國要實現突破核霸權的威脅就必須在戰略火箭和導彈工業上進行大力投入。 但是由此就認為航空工業不是高科技,航空工業則是簡單的生產工業就是相當大的認識謬誤。直到中國高科技發展計劃——863計劃,航空都未列入中國重點發展的產業之中。雖然“航空強國”的口號終究還是響徹中華大地,但是錯過的發展機遇和耽誤的時間又如何償還,如何追溯?損失的人才又由誰來挽回?在歷史的追思中,往往能找到真正的答案。 ------------- 如果我回答對你有幫助，請關注我一下。或有其他問題也可以關注我，給我發私信
您所說的應該是指航空發動機吧，中國是有能力造出汽車發動機的，雖然效能較其他強國有一定差距。那麼我就淺談一下中國為何造不出航空發動機吧： 中國航空動力工業的發展實在是糾結了太多的辛酸和遺憾,起初中國航空工業得到了蘇聯老大哥的有力支援,當時蘇聯對於中國全方位的工業支援使中國航空工業迎來了第一次春天。在老大哥的幫助下,中國迅速建立起一個能夠和世界一流水平比肩的航空工業體系,基本上蘇聯的新型飛機型號和新型動力系統一旦確定引進就能夠在幾年的時間中仿製定型。但是中國並沒有為航空工業以及航空動力工業制定一個從仿製到研製的長遠發展規劃,而是將航空工業本身的任務侷限於仿製、生產和修理。 中國和蘇聯往往是有了具體工程發展型號的時候,才去搞基礎研究、探索發展(應用研究)、預先發展,打算透過一個型號帶動整個航空動力產業的進步。而大家都知道這條道路是不符合航空動力型號研製的客觀規律的。而歐美等航空強國極其注重基礎研究和預研,筆者將其強大的法寶總結成為三個關鍵詞:預研工程,核心機計劃,發動機系列化。事實上,這三個關鍵的概念和理念是不可分割的一個整體,其構成了發達國家在航空動力發展上的整個思路體系的主幹。 在中國,一個發動機型號真正開始著手相關的實質技術工作是從立項開始的。如果不立項,就沒有發動機研究發展的所需的大量經費。說白了就是如果軍方不立項發動機型號,與這個型號相關的基礎研究工作就基本無法開展。 而國外發達國家航空動力研製秉承著“預研優先”的發展方針,也就是在軍方提出發動機研製需求之前,航空工業部門就已經按照自己的研製流程,進行超前的技術探索研究。當軍方提出下一代發動機研製需求的時候,航空工業部門已經將相關的技術在驗證機上都玩得相當純熟了,自然發動機型號研製週期就會大大縮短、研製風險也極大地降低。 這一點在美國F119發動機研製過程中體現得極為明顯。在F-22“猛禽”飛機研製過程中,飛機重量與阻力均增加較多,為此,軍方要求發動機的推力相應提高近17%,即最大推力(加力推力)要求為156KN。中間推力(不開加力時最大狀態下的推力)為105KN。而此項重大改動並沒有很大的影響其研製週期,因為普惠一直開展超前的發動機預研計劃。在接到發動機效能提升的需求以後,普惠公司直接從自身預研研究發展技術中拿出已經驗證成熟的部件技術應用於F119改進上,很快滿足了軍方要求。此類事情如果發生在預研工作不足的國家足以對航空發動機研製造成5年以上的拖延,並且有可能直接導致發動機研製失敗。 研製經費不及給北韓的一個零頭 中國由於長期處於航空發動機仿製生產狀態,對於航空發動機研製客觀規律的掌握嚴重不足,對於航空發動機研製工作的長期性、艱鉅性和大投入性沒有清晰認識。這樣造成中國航空發動機研製投資強度遠遠低於研製實際需要。例如20世紀60年代初中國開始研製渦扇6大推力渦扇發動機,根據606所資料統計,20年研製經費共計只有1.5億元,平均每年750萬元。當研製進入關鍵階段,需要高投資強度時,竟然有兩年每年只給200萬元,以這樣投資總額和投資強度來研製先進大型航空動力系統簡直是難以置信,但歷史事實就是如此。 在上世紀90年代以前,我們給航空工業的整個兒投入,尚不及我們對越南援助的1/10,不及給北韓援助的零頭,甚至不及給阿爾巴尼亞的援助!而同一時期,中國引進斯貝MK202發動機進行仿製,卻花費了13億元人民幣。 根據國外經驗,典型的發動機研製週期約為8~14年,整個發動機的使用壽命期約為30年。研製經費在歷年增長,根據發動機大小型號不同、研製條件不同,研製經費在5億~20億美元不等。如果投資強度不能保證,發動機就不可能按期保質研製出來,其後果只能是研製失敗,型號下馬。 中國航空動力工業長期發展不良的根本原因更多是決策不當。當然,中國在建國之初將發展航天和導彈核武器作為特定時期的重點絕無不妥,當時的國際形勢是核武器和美國蘇聯的霸權陰影長期籠罩在新中國上空,中國要實現突破核霸權的威脅就必須在戰略火箭和導彈工業上進行大力投入。 但是由此就認為航空工業不是高科技,航空工業則是簡單的生產工業就是相當大的認識謬誤。直到中國高科技發展計劃——863計劃,航空都未列入中國重點發展的產業之中。雖然“航空強國”的口號終究還是響徹中華大地,但是錯過的發展機遇和耽誤的時間又如何償還,如何追溯?損失的人才又由誰來挽回?在歷史的追思中,往往能找到真正的答案。 ------------- 如果我回答對你有幫助，請關注我一下。或有其他問題也可以關注我，給我發私信