變速箱不難。難的是蠕動功能的受到專利保護。奇瑞的cvt足夠好。現在at保護過期了，可是前期cvt，雙離合無數的投資，以及應用很完善了。國內主流的車沒必要用at了。問的這個問題很low。

為何自主品牌造不出優秀的「AT」

提到中國產汽車能聯想的變速箱型別主要有三類，分別為：

似乎前兩種變速器都能自主研發且水平挺好，唯獨AT卻沒有高水平的選項，這是為什麼呢？

其實中國產自動變速器與外國品牌對比，水平究竟是高還是低，有多高或多低很難進行評價；因為大部分汽車使用者往往連第二個品牌的AT都沒有用過，可卻會盲目的認定中國產AT不行。

比如東安6AT、吉利DSI-6AT、盛瑞8AT等，這些變速器真的差嗎？不能否認盛瑞的初代A8T有換擋邏輯和換擋頓挫的問題，二代機型有了一些進步。

東安6AT的應用品牌很少，但這些車使用者評價其實普遍還不錯；吉利汽車透過收購DSI打造的6AT水平並不低，早期和近期有些車輛仍舊在使用，雖然這個品牌已經轉讓給浙江另外一家車企，但核心還是吉利汽車的技術，結果就很有意思了。有些消費者在試駕車輛是並不知道AT的供應商，在只瞭解“是AT”的前提下則會感覺很滿意。

其次還有吉利和奇瑞以DSI技術打造的4AT，在一些入門級車上使用也有不錯的評價；也就是說自主研發的AT變速箱其實並不是都差，目前最值得關注的是長城汽車旗下蜂巢易創打造的縱置9AT，相信這臺變速器比現階段炮皮卡、坦克300、大通D90Pro、江鈴馭勝S350等車使用的採埃孚8AT品質更高。

合資品牌AT變速器真的水平很高嗎？

採埃孚的縱置8AT近兩年用於很多品牌的硬派SUV和皮卡，其實除了品牌以外，還有寶馬、捷豹、路虎、吉普等品牌的車輛使用該品牌的縱置8AT；如果對於這幾個品牌的車輛足夠熟悉的話，總會了解這些車的一個通病——變速器漏油。雖然不像是殼體破裂快速漏完的概念，但緩慢的滲油也是無解的問題；同時也還有換擋頓挫比較突出的問題，包括第一批採埃孚的橫置9AT也是不例外的。

然而來自德系的採埃孚變速器卻有非常高的評價，原因是什麼？無非是“精德”的吹噓罷了。德系豪華品牌BBA加上大眾汽車，四大品牌加在一起的真正省心的選項，兩隻手數一數都用不完。

愛信精機是日系AT變速器中最知名的品牌，應用的汽車品牌包括豐田、大眾、PSA、沃爾沃、傳祺、長安等；其中豐田汽車還持股愛信，豐田CEO與愛信掌門人還是叔侄關係，可以理解為一丘之貉。因為裝備愛信的豐田汽車基本都有換擋頓挫嚴重的問題，前提品牌自然也不例外；曾經有些說法是愛信不給TCU方案進行匹配，難道豐田也是這樣嗎？

所以愛信的AT其實沒有很高的真實評價，線上的評價好也無非是高成本的包裝罷了。

其他品牌還有捷科特、岱摩斯、派沃泰等，除了上述兩大知名品牌的AT以外，捷科特的AT也算長期使用過；換擋邏輯有些時候非常奇怪，比如正常起步加速沒有反應，之後忽然瞬間發力車輛會彈出，倒車也偶爾會出現這樣的問題；換擋過程中倒是還算平順，不過擁堵路段也有出現頓挫的機率。

派沃泰的6/8AT短時間測試過，可以說也只是中規中矩的標準；然而這些實際比中國產AT的換擋平順水平低，或者在質量方面的表現差的變速器品牌卻能夠得到好評，反之中國產AT即便優秀且一直在進步也只能被差評，在這樣的行業環境中能打下研發的基礎嗎？打造出的產品因外資品牌的惡性競爭造成沒有多少企業用，研發成本收不回來，還研發做什麼呢？

為何溼式雙離合成為主流？

AT變速箱的知名品牌眾多，且以外國品牌為主；在長時間的外國品牌崇拜的消費習慣形成普遍觀點之後，想要在這一領域競爭實在是障礙重重。但是雙離合變速器真正普及的節點比較晚，使用的品牌也比較少；那麼另闢蹊徑、換個角度在變速器領域競爭，一旦成功則等於開闢出第二陣營。

重點是DCT（雙離合變速器）的研發技術門檻略低，同樣高標準的機型的製造成本也要略低；使用這種變速器可以讓整車價格更有競爭力，而且未來能適應的車型也會更多，說白了就是可挖掘的潛力會比AT大。

乾式雙離合撇開不談，現階段只有些三十流品牌或車輛還在使用（涵蓋大眾奧迪菲克別克上汽等）；優秀的溼式雙離合能夠以雙離合器控制雙輸入軸，以幾乎同步的方式實現高效率換擋，以沒有液力變矩的模式傳動，實現的是高速平順的換擋和超低的傳動損耗。

這樣的設計已經實現了暢通道路換擋平順性遠超AT，動力與油耗表現也要好得多；唯一的問題就是換擋動作比較複雜，低速路段如果TCU錯誤判斷換擋意圖，複雜的換擋動作也會造成換擋頓挫的問題。但是某些知名合資品牌解決不了的問題，中國產汽車卻有多個品牌解決了，比如長城蜂巢、長安、吉利、比亞迪、廣汽等品牌的溼式雙離合就能做到比一般AT的低速換擋都要平順，至此AT究竟還有什麼優勢呢？似乎只是刻板偏見認為AT好的“優勢”了。

重點：溼式雙離合更容易與混動平臺相容，從P1/2/3的電機佈局到控制換擋轉速，AT都很難實現；換擋轉速的控制很簡單，換擋頓挫是因為換擋時間長而造成轉速下降過多，結合前進擋後的轉速過低則會出現短暫的發動機制動；想要換擋不頓挫則可以讓換擋前後的轉速不波動，實現的方式則是由BSG電機控制發動機曲軸轉速，透過P2/3電機控制齒輪轉速，換擋結束後以需要的轉速匹配則會非常平順。

AT由於液力變矩器的特殊性很難做到理想的匹配，但是溼式雙離合卻可以；自主品牌中的BYD-HDCT做到了這個水平，還要AT有什麼意義呢？如果說為了越野穩定的話，AT的液力變矩器同樣有磨損問題，但是驅動電機的減速器卻無需擔心磨損，至此AT似乎也沒有什麼意義了。

結語：現階段只有長城汽車這種主攻越野和皮卡車的車企還很重視AT，所以才會有自主研發的縱置9AT；普通代步車型的入門級可以用製造成本較低的CVT，萬里揚的CVT也就夠用了。≤15萬區間的一線品牌都有自主研發的溼式雙離合，中高階車也可以用這種變速器；重點是不論自主品牌還是外國品牌都在加速轉型新能源汽車，傳統變速器在這一價格區間內會加速被淘汰，取而代之的正是減速器。

變速器會在燃油汽車被淘汰之前、早一步被淘汰，現在沒有再將研發重心放在這一塊的必要性了，尤其是AT。

首先，我們國家汽車工業的發展截止到目前來說，從第一臺與大眾合資的桑塔納開始，也不過才三四十年！發展根基尚淺，很多技術還很薄弱。儘管目前中國產車發展勢頭很強勁，也湧現出一批國有品牌！但無論發展的怎樣的熱火朝天，終究還是受限於技術的堡壘與瓶頸！尤其是在汽車的三大件上尤為明顯！多年來我們搞的正向研發性的東西還是太少了！大多都是抄襲或者模仿！或者是買來人家老舊淘汰的技術再重新利用！這樣一來，車是搞出來了，當然樣子也很好看，也很時髦，很符合當下大多數人的審美需求！但也僅僅只是如此！經過多年的發展，雖然我們在汽車工業領域取得了一定的進步與成績，但卻始終無法走進或者說攻克汽車工業的核心領悟！其中，作為汽車最核心技術之一的變速箱，特別是自動擋波箱，尤其是這個領域塔尖上AT波箱！更是阻擋我們面前的一座大山！當然，這與目前世界幾大主流波箱生產企業對技術上的封鎖有相當大的關係！我們很難從他們那裡買來有價值的核心智慧財產權！更無奈的是，由於我們自身在技術方面本來底子就薄，缺乏過硬的技術儲備，這就導致我們在短時間內，幾乎很難完成自主創新的路！幾乎無法拿出和完成保質保量的at波箱！眼下我們國家及車企雖然加大了在這方面的投資及研發力度，但這條自主創新的道路依然充滿了太多的艱難！但希望還是有的！真希望咱們民族汽車工業早日實現質的飛躍和發展！早日徹底打破那些所謂的汽車神話！！當然，這也許還需要至少一代甚至幾代人的不懈努力尚可，畢竟，真正核心技術的發展歷來沒有捷徑可走！它需要我們一代接著一代人去前赴後繼的努力。

國內目前還造不出好的AT變速器，有很多方面的原因。

既有外部技術封鎖的因素，也有基本面上面，高技術含量的鋼材加工技術比較落後這方面的緣故。

說到技術封鎖，《時代汽車》期刊上面有篇文章的，《中國產變速器：任重而道遠》上面提到：中國自主研製汽車自動變速器的歷史，也就是20多年。

國外已經是經過7、80年的發展了，技術成熟，而且被各大整車企業和變速器供應商牢牢掌握在他們的手裡。

這些國外車企、變速箱供應商，對國內企業基本上都有比較嚴格的技術封鎖。

《機電工程技術》期刊上面有論文，《基於專利申請的國內外車輛自動變速器駐車擋熱點問題研究》上面講。

裡面用自動變速器駐車擋技術進行了個舉例子。

豐田、本田、愛信等國外車企，針對實際生活中使用駐車擋可能會碰到的問題，把電子系統的檢測和控制相關的方法都搞了個專利，基本上都註冊了個遍。

好了，我們國內車企想要解決同樣的問題，只能繞過這些專利，透過改進自動變速器或者駐車擋的基本結構設計來解決這個問題了。

就要花更多的功夫，要繞路了。

就好比說：我今天想吃個燉雞，結果發現，這個被人註冊掉專利了，就不行了，那我想什麼辦法？費盡周折，對不對？

我用豆腐乾去做個素雞，來模仿雞的口味，還要反覆除錯，最後還要把它燉出來，反而比人家還要累，對不對？

專利的數量也是能夠明顯反映這個問題的。

相比於國外車企在這個問題上的數十件專利，國內車企和控制方法相關的專利就1個，剛才說的那麼小點，只有1個。

其實還有一個原因就是：原材料。

比如說，拿個鋼材舉個例子：雖然我們國家已經是世界上最大的鋼材生產國之一了，但是一些高技術含量、高附加值的關鍵鋼材品種。

比如說：AT變速器離不開的齒輪鋼，國內生產起來還是比較困難，基本上還是需要依靠進口來解決的。

哈爾濱工業大學的論文，《齒輪滲碳鋼18CrNiMo7-6的製備及組織效能分析》上面有提到。

國內的齒輪鋼的生產及研究相對較晚，目前我們比較成熟的齒輪鋼材料仍然是20CrMnTi。

和國外的齒輪滲碳鋼種類相比的話，這種鋼材存在大量的稜角明顯的硬質TiN顆粒，就容易產生疲勞裂紋，還容易引起脆斷，使用壽命就比較短。

就好比是：一塊玉，裡面雜質比較多的話，玉的品質相對也就比較低了。

此外，國內生產齒輪鋼材料品種雜亂、不成系統，它的合格率、適用範圍等也不如國外，在原材料生產方面，確實和發達國家存在著肉眼可見的差距。

再來，開發自動變速器和開發手動變速器是不一樣的，是吧？

自動變速器，它的開發和整車關係更密切。哈爾濱工業大學的論文，《汽車自動變速箱控制方法研究及模擬系統的開發》裡面有講到。

汽車電子一體化是已經成為了一種趨勢了，包括什麼呢？

電子點火系統、電控燃油噴射系統、電控自動變速器、汽車巡航控制、電控制動防抱死系統、電控懸架等等。

已經不是相對獨立的系統，我缺個這個東西，研究這個東西，現在一套套都整合在一起了。

這個就涉及到一個匹配問題了，就要搞大量的試驗資料才能做得好了。

拿剛才論文裡面提到的幾個換擋引數來舉個例子：換擋時間就和換擋品質有很大關係，時間越長，品質越好，但是摩擦元件磨損就越大。

就好比走路：步子邁得越慢，腳步聲音就越小，但同時舉著腿半天還沒落地，就越走越慢，而且很累，對吧？

而且還沒完了，換擋持續時間還要在節氣門開度的基礎上再進行調節，這種都只能靠反覆試驗來進行標定的了。

其他的，比如說：離合器壓力等等資料也一樣，就是要大量大量地試驗。

這些對於變速器研究起步比較晚的國內車企來說的話，硬生生地就是要時間，沒有辦法。

有一個孕婦，生孩子需要10個月。我們要加快、要努力，就算10000個孕婦，她們還是要10個月，對不對？

所以總得來說，國內的變速器生產水平和國外的企業相比的話，確實還存在一定的差距，不過國內的車企也真的是在奮起直追了。

一邊研究傳統AT變速箱，另一方面在雙離合或者其他的自動變速箱領域上面，也已經開始有了建樹。