本田作為全球最大的引擎製造商，引擎技術不可小覷

VTEC，本田的王牌技術

引擎技術向來是各大車企最為核心的技術之一，而一直以來，動力強勁與經濟省油是熊掌不可兼得的。直到1989年4月，本田朝著兼顧動力與燃油經濟性的夢想，發明了VTEC可變氣門正時和升程電子控制系統（英文全稱Variable Valve Timing and Lift Electronic Control），該項技術被譽為“可變氣門發動機的代名詞”，並在本田Integra XSi車型上實現了量產車的首次應用。

應用VTEC技術的本田引擎概念原型圖

當時的本田Integra XSi採用的應用VTEC技術的引擎代號為B16A，DOHC雙頂置凸輪軸，四氣缸，排量1.6L，最大馬力達到了160PS（7600rpm），最大扭矩為150N.m（7000rpm），VTEC動作時機為5700rpm，紅線轉速為8000rpm，極限轉速更是高達8200rpm，而其在升功率方面實現了100PS/L的動力水平，因此成為了當時量產車中的升功率世界第一引擎，隨後的專屬於S2000車型（2000-2005年）上的那臺代號為F20C的2.0L引擎，升功率更是達到了125PS/L的巔峰時刻，時至今日，在自然吸氣引擎中能夠將升功率做到125PS/L及其以上的，屈指可數，本田也就服法拉利和保時捷。

VTEC能夠有如此驚人的表現究竟原理是什麼？事實上，VTEC其實非常好理解，簡單來講，就是在傳統進氣凸輪實現一種固定氣門開啟大小的基礎上，透過增加一個大凸輪及搖臂，並配合同步銷機構，實現兩種不同的氣門開啟時機與開啟大小的狀態，從而既滿足在低轉速下的燃油經濟性，又滿足了高轉速下的動力需求。

VTEC與傳統氣門機構區別

VTEC在引擎高和低轉速狀態下工作示意圖

就在本田嚐到VTEC所帶來的好處，意識到其技術價值後，又陸續推出了應用於單頂置凸輪軸SOHC引擎的VTEC，VTEC-E（1991年推出，實現其中一個氣門的關閉）以及3級式VTEC（1995年推出，實現三種不用升程的氣門開啟狀態），可以說，本田的目標是將VTEC武裝到每一款本田車型上。從CIVIC到Accord，再到旗艦超跑NSX，本田也確實做到了旗下車型產品序列上的“全覆蓋”。

VTEC在SOHC引擎高和低轉速狀態下工作示意圖

i-VTEC、VTEC Turbo和AVTEC，本田優勢不再明顯

就在本田最初的VTEC技術被壓榨的差不多時，本田推出了與VTEC相關的組合技術，比如2002年推出的i-VTEC，它是在VTEC的基礎上增加了氣門正時可變功能，可以看做是VTEC +豐田的可變氣門正時VVT-i，還有2013年推出的VTEC Turbo，則是i-VTEC+渦輪增壓的組合，而本田直到VTEC發明之後的近20年才（2006年）推出真正意義上的進化版VTEC--先進VTEC （AVTEC，Advanced VTEC），該技術可以實現氣門升程的連續可調，相比最初的VTEC的兩級或三級可調先進不少，不過，寶馬早在1996年就已經有了類似的技術（寶馬第二代VANOS技術），不得不說，靠吃老本的本田在VTEC上的優勢不再明顯。

寶馬第二代VANOS工作示意圖

自吸還得靠i-VTEC，地球夢動力過甚？

在接受本田VTEC技術的“洗禮”後，我們不妨再看本田目前國內在售車型中VTEC的應用情況，畢竟最終在產品上的應用才是技術價值的根本體現。從小型轎車到中型轎車，從小型SUV到中型SUV，我們發現採用自然吸氣的引擎標配i-VTEC，而在增壓發動機則呈現出不同的技術組合。像FIT的1.5L引擎則用上了最新的地球夢動力的引擎，直噴+i-VTEC的高規格，最大馬力131PS，最大扭矩155N.m，堪稱同級別中的王者。

新FIT1.5L地球夢動力

從本田發明了VTEC之後，各大車企才陸續推出了各自在可變氣門正時和氣門升程電子控制方面的技術，可以說，本田在該領域曾一度充當領頭羊的地位。而距離VTEC誕生已過去近30年，本田依然還在用VTEC的改良版，結合當下流行的直噴、增壓等技術，本田的引擎動力水平還是能夠名列前茅，這也許可以理解為當今本田在引擎方面強大的精髓所在。

從14年前開始到現在，我家裡先後自用了3輛不同型號的本田汽車。有Accord，有廣本，最後是xrv。我覺得本田這些年給我的感覺就是可靠。家裡也換過大眾，奧迪，但個人覺得都不如本田。他像你的家人一樣，不挑伙食，任勞任怨，從不生病。純屬個人感受，與愛國無關。別搞道德綁架。

該公司的可變氣門正時和升程電子控制（VTEC）發動機是對傳統四衝程內燃機的巧妙修改，其中，發動機的執行根據對發動機內部機械結構的需求進行了最佳化。簡而言之，以發動機產生的低“每分鐘轉數”（rpm），可提高燃油效率。