換電被視為是新能源汽車發展中的一條補充技術路線，近段時間以來，這一技術正在得到越來越多的認可和重視。在前不久召開的中國電動汽車百人會論壇上，多名業內專家都在談及換電模式發展的現狀與挑戰時，再度提到了換電標準不統一的問題。中國電力企業聯合會標準化中心主任劉永東坦言，換電標準並非完全缺失，包括聯結器、電池和通訊協議等實際上都有相關標準，但卻受制於標準約束性和可操作性不強等原因，在行業內未能達成共識。
從市場層面看，目前一汽、東風、北汽、蔚來、吉利和小鵬汽車等多家車企已經或即將推出換電車型和換電站。但是，推出的換電業務多是基於各自品牌展開，旨在透過這種商業模式降低使用者購車成本，並未實現市場層面的互聯互通。究其原因，車企普遍擔心，統一換電標準後，代表車企核心技術的電池管理系統（BMS）、電池技術以及相關軟硬體可能會失去各家之長，面臨同質化；同時，車電分離後車企可能就變成一個專注於底盤、車身等基礎架構的企業，技術含量大幅度降低，產品也很難有議價空間。
技術無突破 模式不清晰
自從2020年首次被政府工作報告提及後，換電就成為了“新風口”，2020版新能源汽車補貼政策特別為換電模式開了“綠燈”，售價可以不受30萬元限制，各類促進消費流通政策中也屢屢談及鼓勵換電模式，工信部副部長辛國斌多次在公開場合表達對換電模式發展的支援。
其實換電並非新鮮事物，最早在2007年，提供換電服務的Better Place公司正式成立，國內力帆和北汽新能源也從很早就開始進行換電模式的探索與實踐，但以Better Place於2013年破產為代表性事件，換電模式的發展始終沒有較大進展。對於去年開始的換電新熱潮，獨立研究員曹廣平指出，這是政策推動帶來的，技術上沒有實質性的突破，商業模式也並不清晰。
不過，這一觀點在換電行業人士看來並不準確。北汽新能源工程研究院常務副院長李玉軍指出，換電模式所處的市場環境已經發生了變化，一方面，電池成本迅速下降，從過去的每度電5000元降至目前的800元～900元；另一方面，整車能耗大大降低，此前北汽EV200平均每行駛100公里需耗費16度電，但EU5已經實現了每100公里僅需耗電12～13度。“電池成本還在持續下降，能耗也在下降，這將提升換電模式的經濟性。”李玉軍如是說。
值得一提的是，與過去相比，智慧電網和電池的梯次利用也有了較大發展，這些都讓換電模式站在了更高的發展臺階上。
電池標準化是關鍵
目前，國內換電體系發展較為全面的整車企業只有北汽新能源和蔚來汽車，前者主要面向計程車市場，這一領域也被業內普遍認為是最有前景和價值的市場；後者則主要服務於私家車使用者，主要是給蔚來車主提供更多的電池服務，例如電池升級和租用等。據瞭解，目前國內具有一定規模換電站的運營商共有3家，分別是奧動新能源、蔚來汽車和杭州伯坦。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，截至去年11月底，奧動新能源共運營276座換電站，蔚來運營158座，杭州伯坦運營94座。
為何看上去很“熱”，市場大環境也今非昔比，但運營商數量卻不多？蔚來汽車董事長兼執行長李斌曾提出，車電分離模式需要具備四大條件，包括可換電的車輛設計、換電運營服務體系、政策支援車電產權分離以及獨立的電池資產公司。在他看來，蔚來已經具備前兩個條件，第三個和第四個條件正在逐漸形成中，大有“萬事俱備”之勢。
但需要指出的是，李斌忽略了換電模式進一步推廣和應用的重要基礎――標準化。如果換電行業的標準化工作遲遲沒有突破，即便獨立的電池資產公司成立了，也很難走上長期可持續發展道路；同時如果缺乏電池資產公司的加盟，換電模式恐怕只能“碎片式”發展，難成大氣候。
“只有車用動力電池實現規格和標準的統一，第三方公司才有希望實現規模化運營，與此同時，電池標準統一可以省去拆解電池包、重新組合等工作，在梯次利用方面才有盈利的可能。”中國電動汽車百人會研究諮詢部研究員李松哲曾在接受本報記者採訪時坦言，即便某一家車企內部實現電池規格和標準的統一，但規模較小，仍很難實現盈利。
“在推進換電標準化的過程中，汽車和連線部件的標準化固然重要，但電池標準化才是換電模式得以發展的關鍵。”一位不願透露姓名的企業相關人士告訴《中國汽車報》記者，電池標準化不僅有利於電池生產企業實現規模化效應，從而進一步降低成本，還能提高電池的生產一致性和合格率。該人士透露，如果動力電池能夠實現尺寸和規格的統一，製造成本還能下降30％～50％左右。
BMS和電池技術是車企競爭力
按照上述人士所言，出於實現更大生產規模的考慮，再加上目前國內電池行業集中度不斷提高，電池標準化比之前有了更多的可能性，車企和電池企業應該很樂意推進電池的標準化工作。
然而，事實並非如此。該人士指出，由於電池是新能源汽車的最關鍵部件，一旦電池標準和規格實現統一，就意味著整車企業放棄了在電池設計和研發領域的話語權，因此整車企業的意願並不高。此外，出於建立“護城河”和打造核心競爭力的考慮，整車企業更願意讓自己的產品成為行業標準，這些都成為阻礙電池標準統一的重要原因。
李玉軍坦言，雖然當前各大車企都在佈局換電，今年年底或明年年初有望推出相關產品。但因為電池是新能源汽車最核心的部零部件，電池管理系統（BMS）更是整車企業核心技術中的核心，標準化之後，BMS很可能不再是企業核心競爭力，因此短期內恐怕很難在不同企業之間統一換電標準。至少目前特斯拉、賓士、大眾、寶馬等頭部車企均未佈局換電業務，畢竟換電模式背後存在巨大的利益紛爭，同時也會斷送企業可持續發展的前途。
政府主導才能有效推動
不過，這不代表這條路不可以走，短期內可以主要開展電池共享的摸索與應用。“在動力電池標準統一問題上，很難寄希望於整車企業主動聯合去做這件事，只有依靠政府主管部門和行業組織才有可能促成。”上述專家提出了三點建議，首先，不用一步到位推出國家強制性標準，可先選擇推薦性國家標準或行業標準，之後再逐步過渡；其次，可以根據不同車型，推出若干類動力電池的統一標準，企業根據車型需要進行選擇，這已經比目前動力電池“百花齊放”的現狀有較大改善；第三，在制定電池標準時，需要同時考慮技術進步和企業通用等因素，儘量以市場為導向，貼合更多汽車企業的需求，避免為追求統一而讓企業的大量研發和設計工作付諸東流。
據瞭解，關於換電站的標準化，目前行業組織等機構正在同步制定，有部分標準已經成形，不少車企還在積極推進電池箱體的標準化。中國汽車動力電池產業創新發展聯盟副秘書長王子冬透露：“統一電池包標準的難度比較大，預計在2021年上半年推出標準草案。”
國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛表示，雖然換電只是少部分車輛的需要，但中國市場大，任何細分市場都是一個驚人的體量，因此換電的標準化很重要。“管理部門正著力推進換電行業標準化工作，重點是根據市場需求，避免盲目投資建設。”
換電被視為是新能源汽車發展中的一條補充技術路線，近段時間以來，這一技術正在得到越來越多的認可和重視。在前不久召開的中國電動汽車百人會論壇上，多名業內專家都在談及換電模式發展的現狀與挑戰時，再度提到了換電標準不統一的問題。中國電力企業聯合會標準化中心主任劉永東坦言，換電標準並非完全缺失，包括聯結器、電池和通訊協議等實際上都有相關標準，但卻受制於標準約束性和可操作性不強等原因，在行業內未能達成共識。
從市場層面看，目前一汽、東風、北汽、蔚來、吉利和小鵬汽車等多家車企已經或即將推出換電車型和換電站。但是，推出的換電業務多是基於各自品牌展開，旨在透過這種商業模式降低使用者購車成本，並未實現市場層面的互聯互通。究其原因，車企普遍擔心，統一換電標準後，代表車企核心技術的電池管理系統（BMS）、電池技術以及相關軟硬體可能會失去各家之長，面臨同質化；同時，車電分離後車企可能就變成一個專注於底盤、車身等基礎架構的企業，技術含量大幅度降低，產品也很難有議價空間。
技術無突破 模式不清晰
自從2020年首次被政府工作報告提及後，換電就成為了“新風口”，2020版新能源汽車補貼政策特別為換電模式開了“綠燈”，售價可以不受30萬元限制，各類促進消費流通政策中也屢屢談及鼓勵換電模式，工信部副部長辛國斌多次在公開場合表達對換電模式發展的支援。
其實換電並非新鮮事物，最早在2007年，提供換電服務的Better Place公司正式成立，國內力帆和北汽新能源也從很早就開始進行換電模式的探索與實踐，但以Better Place於2013年破產為代表性事件，換電模式的發展始終沒有較大進展。對於去年開始的換電新熱潮，獨立研究員曹廣平指出，這是政策推動帶來的，技術上沒有實質性的突破，商業模式也並不清晰。
不過，這一觀點在換電行業人士看來並不準確。北汽新能源工程研究院常務副院長李玉軍指出，換電模式所處的市場環境已經發生了變化，一方面，電池成本迅速下降，從過去的每度電5000元降至目前的800元～900元；另一方面，整車能耗大大降低，此前北汽EV200平均每行駛100公里需耗費16度電，但EU5已經實現了每100公里僅需耗電12～13度。“電池成本還在持續下降，能耗也在下降，這將提升換電模式的經濟性。”李玉軍如是說。
值得一提的是，與過去相比，智慧電網和電池的梯次利用也有了較大發展，這些都讓換電模式站在了更高的發展臺階上。
電池標準化是關鍵
目前，國內換電體系發展較為全面的整車企業只有北汽新能源和蔚來汽車，前者主要面向計程車市場，這一領域也被業內普遍認為是最有前景和價值的市場；後者則主要服務於私家車使用者，主要是給蔚來車主提供更多的電池服務，例如電池升級和租用等。據瞭解，目前國內具有一定規模換電站的運營商共有3家，分別是奧動新能源、蔚來汽車和杭州伯坦。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，截至去年11月底，奧動新能源共運營276座換電站，蔚來運營158座，杭州伯坦運營94座。
為何看上去很“熱”，市場大環境也今非昔比，但運營商數量卻不多？蔚來汽車董事長兼執行長李斌曾提出，車電分離模式需要具備四大條件，包括可換電的車輛設計、換電運營服務體系、政策支援車電產權分離以及獨立的電池資產公司。在他看來，蔚來已經具備前兩個條件，第三個和第四個條件正在逐漸形成中，大有“萬事俱備”之勢。
但需要指出的是，李斌忽略了換電模式進一步推廣和應用的重要基礎――標準化。如果換電行業的標準化工作遲遲沒有突破，即便獨立的電池資產公司成立了，也很難走上長期可持續發展道路；同時如果缺乏電池資產公司的加盟，換電模式恐怕只能“碎片式”發展，難成大氣候。
“只有車用動力電池實現規格和標準的統一，第三方公司才有希望實現規模化運營，與此同時，電池標準統一可以省去拆解電池包、重新組合等工作，在梯次利用方面才有盈利的可能。”中國電動汽車百人會研究諮詢部研究員李松哲曾在接受本報記者採訪時坦言，即便某一家車企內部實現電池規格和標準的統一，但規模較小，仍很難實現盈利。
“在推進換電標準化的過程中，汽車和連線部件的標準化固然重要，但電池標準化才是換電模式得以發展的關鍵。”一位不願透露姓名的企業相關人士告訴《中國汽車報》記者，電池標準化不僅有利於電池生產企業實現規模化效應，從而進一步降低成本，還能提高電池的生產一致性和合格率。該人士透露，如果動力電池能夠實現尺寸和規格的統一，製造成本還能下降30％～50％左右。
BMS和電池技術是車企競爭力
按照上述人士所言，出於實現更大生產規模的考慮，再加上目前國內電池行業集中度不斷提高，電池標準化比之前有了更多的可能性，車企和電池企業應該很樂意推進電池的標準化工作。
然而，事實並非如此。該人士指出，由於電池是新能源汽車的最關鍵部件，一旦電池標準和規格實現統一，就意味著整車企業放棄了在電池設計和研發領域的話語權，因此整車企業的意願並不高。此外，出於建立“護城河”和打造核心競爭力的考慮，整車企業更願意讓自己的產品成為行業標準，這些都成為阻礙電池標準統一的重要原因。
李玉軍坦言，雖然當前各大車企都在佈局換電，今年年底或明年年初有望推出相關產品。但因為電池是新能源汽車最核心的部零部件，電池管理系統（BMS）更是整車企業核心技術中的核心，標準化之後，BMS很可能不再是企業核心競爭力，因此短期內恐怕很難在不同企業之間統一換電標準。至少目前特斯拉、賓士、大眾、寶馬等頭部車企均未佈局換電業務，畢竟換電模式背後存在巨大的利益紛爭，同時也會斷送企業可持續發展的前途。
政府主導才能有效推動
不過，這不代表這條路不可以走，短期內可以主要開展電池共享的摸索與應用。“在動力電池標準統一問題上，很難寄希望於整車企業主動聯合去做這件事，只有依靠政府主管部門和行業組織才有可能促成。”上述專家提出了三點建議，首先，不用一步到位推出國家強制性標準，可先選擇推薦性國家標準或行業標準，之後再逐步過渡；其次，可以根據不同車型，推出若干類動力電池的統一標準，企業根據車型需要進行選擇，這已經比目前動力電池“百花齊放”的現狀有較大改善；第三，在制定電池標準時，需要同時考慮技術進步和企業通用等因素，儘量以市場為導向，貼合更多汽車企業的需求，避免為追求統一而讓企業的大量研發和設計工作付諸東流。
據瞭解，關於換電站的標準化，目前行業組織等機構正在同步制定，有部分標準已經成形，不少車企還在積極推進電池箱體的標準化。中國汽車動力電池產業創新發展聯盟副秘書長王子冬透露：“統一電池包標準的難度比較大，預計在2021年上半年推出標準草案。”
國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛表示，雖然換電只是少部分車輛的需要，但中國市場大，任何細分市場都是一個驚人的體量，因此換電的標準化很重要。“管理部門正著力推進換電行業標準化工作，重點是根據市場需求，避免盲目投資建設。”