你好，作為一隻民航狗，這個問題我可以從我遇到的情況給你分享。

第一，天氣原因

這個天氣原因又分兩種，本站天氣原因延誤、前站天氣原因延誤。天氣主要有：雷暴、順風超標、大霧、低雲、下雪、冰雹等很多原因；雷暴、大霧、下雪、冰雹這幾個天氣大家應該都能從字面意思去理解，在這就不做過多解釋。主要說說順風超標、低雲這兩種情況。順風超標：飛機起飛降落都是逆風的，而不是順風，機場因為一些原因導致只能使用一個方向降落，這個時候如果風向與飛機落地的方向一致，那麼就不容易降落，因為速度降不下來，所以只要風速超過一定的標準，航班就不能降落，因為降落了容易剎不住而衝出跑道；低雲：很多時候我們看跑道上空的天氣是晴空萬里，但是廣播居然通知有低雲，航班無法降落，為什麼呢？因為這個低雲不是指跑道上空有低雲，而是說在航班降落點有低雲，這個降落點離機場還是有一段距離的，站在候機樓裡面是根本看不見的，只要在降落點有低雲，而且雲層太厚，這時航班就無法降落。

第二，航行管制

航行管制，也稱作流量控制。意思是說當前本場或者對方機場進出港航班太多，如果再飛過來航班的話機場無法承受了，可能是沒有停機位了，也可能是本場目前起飛降落的航班密度較大，無法再保障繼續接收航班。所以這個時候就會出現航行管制。

第三、機械故障

這個從字面意思也能很直觀的理解，飛機雖然故障率不高，但是畢竟是機器，總會遇到一些故障問題。其中原因太多，在這就不一一列舉了，但是一般不會出太大的問題，所以乘客可以放心，如有大問題導致無法使用會及時通知的。

第四、公司計劃

應該有一些旅客在機場能聽到廣播通知某某航班因公司計劃原因延誤/取消；這個主要有飛機臨時調配不過來、臨時更換機組、臨時更換飛機等；因為每架飛機基本每天都是要飛很多地方，如果在其中一個地方延誤了，導致後續航班無法正常飛，這個時候就會存在更換飛機的情況發生，那航空公司另外調配一架飛機過來，也是需要時間的，得重新安排飛機的航程；臨時更換機組，這種情況一般是本來要執行此次航班的機組超時（機組人員有嚴格的工作時間，一般情況下是不允許超時工作的），所以需要重新調配另一組人員來執行此次航班，那機組到位是需要時間的，所以就得等等。

第五、其他原因

這個就包含了很多方面，比如到飯點了，機組需要吃飯，機組也是人，也會餓，所以到了飯點的航班有時遇到通知延誤，其實是機組在用餐，這個希望大家理解一下，畢竟機組都很辛苦；還有就是軍事活動，你在的那個城市或者附近城市有軍事演戲之類的活動，那麼就容易導致航班延誤，這個是沒有辦法的，也只能相互理解一下了。

3月11日土耳其一架客機失事墜毀：

而2月份堪稱航空史上的“黑色星期五”，2月11日一架載有65名乘客和6名機組人員的安—148客機在俄羅斯莫斯科州墜毀：

一個星期後，伊朗的一架從德黑蘭飛往亞蘇季的客機在塞米羅姆市附近墜毀，，機上65人全部遇難。

令人覺得惋惜的是，就在昨天下午2點20分，一架孟加拉客機在尼泊爾特里布萬國際機場著陸時撞上機場圍牆後損毀。

綜上所所述，我認為這幾年飛機經常墜毀有兩方面原因：一方面是機場環境惡劣，比如尼泊爾墜機，機場三面環山，這個真是考驗駕駛員技術的。另一方面是主觀原因，航空公司應加大飛行員技術考核，即使升級最佳化飛機系統，做好定期維護。

想想這兩年頻發的航空災難，你還有勇氣坐飛機嗎？

飛機事故發生的主要原因如下

1.自然因素：惡劣天氣和電磁波干擾。

2.人為因素：飛行員操縱失誤，地勤人員檢修錯誤，飛行員/地勤人員通訊錯誤和飛機相撞。

3.硬體故障：引擎故障，液壓失靈，油箱失靈和金屬疲勞等。

墜機的因素有硬體質量問題、相關人員的專業素質、極端環境條件和人為破壞。鑑於民航飛機的昂貴和一旦出事的嚴重性，讓沒受過嚴格訓練的人員進行操作的可能性估計不大，而極端環境會有事先預警。因此推測問題出在硬體和“人為”的可能性較大。例如伊朗，在受到幾十年制裁的前提下，飛機老舊、保養維護不到位都是可以想見的。而鑑於它長期與西方、以色列交惡，對方刻意製造墜機也不是不可能，當然機上要有高價值目標、或墜機本身能達到特定的目的。

至於其他如兩次馬航失事、俄羅斯客機在埃及失事、寮國載有許多要員的飛機墜毀，要麼有人認領，要麼人為的痕跡太明顯。

謝邀！主要原因是飛機數量多了！好比以前世界有十架飛機一架墜毀！是十分之一率！現在世界有二百架飛機！墜落十架！是二十分之一率！墜毀數量多了十倍但是墜百分率還下降了一倍！就是這個原因誤導了人的思想！實際飛機出事率比汽車還少！早時候就是墜毀飛機你也不會知道！現在就是地球的背面美國墜毀飛機立刻就知道了！所以說不是墜毀事件頻發，實際是飛機的數量誤導了你！現在的飛機質量比以前好的多了！

天災，抑或人禍，是導致各類航空器墜毀的主要原因。近來，飛行事故頻發莫不與此有關。尤其人禍更是遠勝天災。

據波音公司技術統計發現，從1982年到1991年的10年間，全球共發生287次飛行事故。其中，人為因素佔比高達80.5%，這當中，機組人員又佔62%，操作程式佔15%，維修馬虎佔3.5%。隨著航空科技的日益精進，飛行器材硬體越發精良，誘發事故的機率將愈來愈小，與此相對映的則是人為因素更加突出。

一、"人禍”猛於虎

談航空器災難，最有名的莫過於911恐怖襲擊事件。

2001年9月11日，恐怖分子分別劫持4架民航客機，撞擊美國紐約世界貿易中心，華盛頓五角大樓。造成包括美國地標建築雙子塔在內的6座巨型建築毀於一旦。事件共導致3201人死亡。多年後，人們每每提及，仍心有餘悸。

除了恐怖襲擊，其它由人為因素誘發事故的也不乏其例。為避免在新近死者的親屬傷口上撒鹽，筆者特選擇年代久遠的事故作為案例。諸如，發生在1996年的一架A一310飛機墜毀事件，就是因為機組人員意見不一，把本來可以排除的機械故障，由於延誤時間而誘發空難。

還有2009年，法航447航班，由於飛行員操作不當，以及空客A一330機型技術隱患，最後導致機上228人全部遇難。

二、天有不測風雲

說了人禍，再說天災，氣象的變幻莫測，也令人防不勝防。2006年，亞美尼亞一架A一320客機，就是因為天氣的極度惡劣而引發事故。

三、飛行事故的機率

近來飛行事故，除了天氣，人為因素外，跟民航班次成幾何數增長也不無關係。隨著全球經濟一體化，人們出行頻繁，對於萬里之遙的距離，飛機是首選。少數航空公司對於飛機的更新換代沒能及時跟上時代步伐，仍以老舊飛機充當先鋒。因此，機械故障也是導致事故發生的不可忽視原因。不過，總的來說，飛行事故的機率只有三百萬分之一，較之其它交通工具，出事率是極低的。所以，人們出行，大可不必杞人憂天，談飛色變。

最後，附錄