2018年基本宣告他退出F1了，從2001年加入到2018退役拿過兩次世界冠軍，在舒馬赫統治的年代也算不容易

阿隆索的連載故事（終）：為什麼說他是最優秀的車手，可能沒有之一

在所有篇目的最後，安德魯-班森透過採訪的形式為我們詮釋了阿隆索，這位完美的現象級車手。

十多年來，阿隆索和漢密爾頓，這兩人都是F1中的黃金標準，他們設定了所有維度上的最佳標準——現象級的能力、難以置信的速度和無法企及的比賽能力，但他們又有著許多不同。

其中，漢密爾頓擁有難以置信的排位速度和雨戰的能力，然而他偶爾也會“走神”（即使這樣的天數不多）。

相比之下，阿隆索則更完美，他的連續性，適應力和冷酷無情均定義了他的特色。但什麼讓阿隆索如此突出？這裡，《BBC》的安德魯-班森採訪了邁凱倫賽車總監Andrea Stella，他們共事了10年，沒人比他更瞭解阿隆索了。

這位47歲的義大利人是阿隆索2010-2014賽季在法拉利的比賽工程師，此前曾經和7屆世界冠軍舒馬赫合作過，2015年轉會去了邁凱倫

“費爾南多是那種你不能看獎盃數來判斷其在F1歷史上地位的人。”Stella說道，“如果這是Golf，網球，故事將完全不同。但在F1中這不可能。”

Stella說，阿隆索在邁凱倫時遠比他贏得2次世界冠軍時要優秀的多，因為他所挑戰的是比法拉利2010和2012年挑戰世界冠軍時更好的車手。

“顯然，很不幸，他真的沒能展示出這一點。但對於我來說，只要看看邁凱倫在車隊積分榜上的位置，就足夠了。”

stella提到，當阿隆索進入工程師團隊時，就像回到自己的家

Stella提到的是事實，邁凱倫2018年以第6完賽，但賽車卻是發車線上倒數第2慢的。阿隆索拿到了62個積分中的50個。感謝他，邁凱倫至少提高了3個位置。

這定義了阿隆索的能力——能最大化每一輛賽車的潛力，在任何條件下，任何比賽中，比任何車手都更能做到這一點，這就是他的超能力。

在一次比賽採訪中，Stella提到了阿隆索的這個能力，但也分享了在其生硬外表下背後的阿隆索。

"他看起來堅強，但只是表象"

“首先，”Stella說道，“我必須得說駕駛賽車可能與彈奏小提琴有共通之處。你可以成為最好的樂手，演奏最好的旋律，但大多數人無法理解最頂級的小提琴手和距離頂級差一步演奏者的區別。”

“所以，要完成這最後一步，你首先要謙卑，認定‘自己還不夠，我需要改進。’接著去想，‘我該怎麼做到呢？’”

“而費爾南多雖然表面看起來有著強悍的性格，但這更多的是表象，他會在每一次賽後第一個說，‘我該怎麼改善呢？’”

“當他來到法拉利時，他對我說了一些我無法理解的話。諸如，‘我在雨中還不是個好車手。我在霍根海姆跑得不好。我這個不好，那個不好……’我的反應就好像，‘什麼？我認為你比你說的強多了’。而他總是非常隨和。”

“謙卑，並且知道與完美之間的不足，是他最強的特點，這是從外部無法觀察到的。但在車隊內部，能看到相當的提升。這些年來，他一直在改善這些弱點。”

“你很難發現弱點”

阿隆索在接受採訪的時候也說過幾次。他自己不是排位賽或者雨中最快的車手，但綜合水平而言他自認為超過其他所有人。

在一些特殊的情況下——無論賽車的設定，賽道情況或者輪胎情況——車手們都必須不斷的去適應變化的環境。他的適應能力可能超過所有車手。這是與他共事過的人，反覆提到的。

“他非常“完整”，你很難找到他的弱點，基本上，所有技能點都是最高水平的。在駕駛的技術準備方面，處理多變局勢的能力，甚至是智慧——能夠在賽車內外瞭解局勢。”

“決心。所有車手都有決心。他們會告訴你：‘我是最有決心的’。但費爾南多很難接受他比別人慢這件事。這是他的天賦。不過這也會造成麻煩，特別是當他還不夠成熟去處理方方面面的時候。”

“而要管理這些內在性格，你需要提高自己，也需要周圍的人能接受這個問題。我在邁克爾身上看到過這一特質。他有很強的小團隊，或者說當時的車隊整體，都是為了貫徹他的最佳意志。這一方面費爾南多要的不比邁克爾少，但卻以不同的方式表達。”

阿隆索的能力就像個完美的圓

對比阿隆索和舒馬赫，Stella將一位車手定義為幾個維度——速度，雨天駕駛，技術反饋，智慧，穩定性，輪胎敏感性，適應能力，在駕駛之外計算的能力——以這幾點定義一個車手能力圓，圓的面積越大能力越強。

2006年的冠軍爭奪賽，阿隆索在前九場比賽中多次獲得第一或第二的殊榮

他說道：“如果你將這些作為車手的能力標準，費爾南多可能在所有方面都不是最優秀的那個，我想邁克爾在其中幾項上很棒）但在另一些方面，他要比費爾南多弱。”

“所以邁克爾的能力圓，更像個星形，而費爾南多則是一個完美的圓，但潛在的在一些方面沒有像某些車手那樣突出。”

Stell舉例說明——駕駛和技術反饋——這展示了為何不同的路徑會導致相似的結果。

“邁克爾是攻擊形車手。他嘗試將事情推過極致，然後再回到極限上。而費爾南多則漸漸嘗試接近極限，然後留在極限上。”

“所以，例如，邁克爾有能力控制後輪，駕駛轉向過度賽車的能力令人難以置信。但有些時候，這也是他的弱點。因為他駕駛的賽車在自由練習的時候過於轉向過度，到了排位賽中，當你再推那1%的時候，可能真的就轉向過度救不回來了，或者會在正賽中有太多的後輪磨損。”

“所以與舒馬赫一起工作，工程師需要扮演角色控制他的能力說：‘邁克爾，你的能力在這裡，賽車的能力在這裡，我們需要更多照顧賽車，而不是你。’”

“費爾南多更好的知道他自己的極限他非常理解他自己對速度的貢獻，賽車對速度的貢獻。因此為他準備的賽車比賽中會很快。”

“另一個有意思的不同是邁克爾非常精於分析和資料。他耗費大量時間與賽車對話。費爾南多是個非常簡潔的主義的人。當他回到Pit，在反饋的前3句話，就把95%的點說到了。”

“與舒馬赫工作，技術問題糾結於細節的重要性。而與費爾南多共事，通常只是使用更加具體的問題，建立起細節充足的畫面供工程師參考。”

“他對賽車的敏感格外突出。普通車手能感覺自己在賽車中是否舒服。但如果我們解決90%的問題，他就會感到舒服。”

Stella又向我們透露了一些關於阿隆索對賽車敏感性的例子（他們也因此獲得收益）。

“由於賽道有著不同的彎角，所以賽車在透過不同彎角時或多或少會出現轉向過度。例如，一些車手會說這個彎轉向不足，那個彎轉向過度。”

“這就是感知的問題。有時候車手自己會創造轉向不足。但如果賽車反應有點緊張，你就不敢過早的入彎，或者方向打得不夠。這樣你就會延遲進彎，這會造出賽車由於減速不夠，帶來的彎中轉向不足。”

“但並不是所有車手都能意識到，彎角中的駕駛平衡，是由於入彎前50米的地方決定的。所以這會讓工程師很困擾，因為你只能聽取車手的反饋，一旦你迷失了，那麼你會持續去修正轉向不足的問題。”

2件趣事

為此，我讓Stella選擇他印象中2場阿隆索最好的比賽。他告訴我2個故事。

其一是2012年的德國大獎賽。阿隆索在自己最偉大的賽季之中，駕駛僅僅第4快的法拉利賽車爭奪世界冠軍。賽車在雨中要比干地情況下更有競爭力。排位賽下了大雨，Stella感覺這是個機會。

2012年，德國站的排位賽，阿隆索用兩圈獲得了那次雨中的杆位

此前一場比賽在銀石，阿隆索在雨中拿到了杆位，是透過在排位賽中途換新雨胎的策略，這在當時並不常見，車手們總是先出來用一套雨胎跑到底。當時他們決定再次使用這一戰術。但阿隆索想要推到極限，以便給自己最好的杆位機會。

Stella說：“電視上看，直道就像鏡面一樣，因為雨好多水。但阿隆索說，‘給我一個一個加’。”

他想要用每一套新胎出去跑一個排位圈。然後回來，重新加油，再跑1圈。

這顯然讓他能發揮賽車但全部能力——讓賽車足夠輕，就在雨中跑2圈。但在這樣多變複雜的情況下，這是不多見的決定，Stella說，“如果你遇到一個小問題，那就完了。”

最後，Stella決定，“這有點極端。”他據理力爭，最終妥協了——加滿整個Q3的油料，但在中途進站，在最初的衝刺後拼最後一圈。最終阿隆索拿到了杆位，贏得了比賽，頂住了速度更快的紅牛賽車的追擊。

“這是關於他自信最好的例子。但於此同時，他在受壓情況下的能力也值得一提，因為壓力很大，‘1圈燃料。我們想要儘可能最輕的賽車。這將是第一圈，我們需要管控風險’。”

“非常令人印象深刻。還有誰能做到？”

另一個例子是今年的新加坡大獎賽，邁凱倫今年最有競爭力的一場比賽。

阿隆索在2018年的新加坡大獎賽上獲得第七名

Stella說，“我們知道有機會拿到積分，關鍵在於當別人感覺必須進站的時候，儘可能拖完1停。但我們不確定，自己能在賽道上堅持多久。所以我們非常依靠費爾南多告訴我們輪胎的情況如何。”

“我們期待他說也許能堅持到20圈，或者‘我還能堅持10圈。’但在第5/第6圈，他在無線電裡說道：“我想我們那能跑到35圈，”最終我們在第34圈進站。當我們進站的時候，這套胎完全廢了。”

“我不想創造一個迷，好像他有魔法一般。不是這樣的。這只是如何準備比賽的問題，發展一種巨大的能力。有點像拉小提琴吧。”

不過很遺憾，今年之後，F1將失去一位演奏家。

此外，至今沒有一位現役車手能超過阿隆索的連續15次登上領獎臺。瓦特爾開了這麼多年有競爭力的紅牛和法拉利賽車以及漢密爾頓開了這麼多年有競爭力的梅奔賽車依舊沒能做到連續15次登上領獎臺。

阿隆索可以說是目前F1賽車場上駕駛實力方面綜合能力最強的車手，甚至可以說沒有之一。能在舒馬赫和法拉利鼎盛時期拿下兩屆年度冠軍絕對是實力的體現。

可能有人質疑在2007年邁凱輪的阿隆索居然和當時的一年級新生漢密爾頓鬥得難解難分，最後因為內鬥一分惜敗，讓萊科寧成為了F1世界冠軍。其實在F1世界裡有很多不為外人所知的事件在發生。車手實力強，但要轉化為勝利還需要車隊的支援。往往你會看到車隊的一號車手比二號車手成績好很多，圈速快很多，但我可以告訴你實際的差距並不是這樣的，這和車隊的策略，資源傾斜有著巨大的關係，現在的F1賽車遠遠不是車手之間的纏鬥，賽車和車隊會起到更大的作用，這也是現在F1比賽觀賞性越來越差的原因之一。

所以依靠阿隆索的駕駛實力還遠遠不夠，在雷諾的兩次冠軍離不開當時花布的支援，車隊的資源配置絕對是以阿隆索為核心的，這點毋庸置疑。從阿隆索在邁凱輪受挫，回到雷諾在2008年新加坡站花布參與策劃的小皮蓋特故意撞車門事件促成阿隆索獲得分站冠軍也能看出來。撞車門後花布被逐出F1領域，阿隆索再也沒有獲得像花布那樣如父愛般的支援。

阿隆索之所以沒有像漢密爾頓或舒馬赫那樣獲得更多年度冠軍，我覺得和他的情商還有判斷力的短板有關，也許去年和今年的法拉利賽車在阿隆索手裡他已經又獲得了兩屆世界冠軍，要知道當年他在法拉利的時候法拉利依然處於低谷，甚至單圈速度比當時的紅牛火星車慢0.2秒以上，但阿隆索依然能讓冠軍的懸念帶到最後一站。

雖然阿隆索現在的競技狀態依然可以算是F1車手當中頂級的，但無奈隨著年齡的增大和自己的性格他已經不太可能再和任何一隻短期內潛在的冠軍車隊擦出火花，現在F1的賽車也並不需要車手每一圈都要把賽車的駕駛極限發掘出來，更多的是保胎，省油，所以阿隆索轉投車手競爭更為激烈的印地賽車是可以理解的。

阿隆索是能夠和車王舒馬赫大戰三百回合的車手，從車王手中搶到了兩個世界冠軍，技術實力當然響噹噹。

但阿隆索的職業生涯有點虎頭蛇尾，2005、2006之後便與世界冠軍無緣，接連在2007、2010、2012錯失世界冠軍。2015回到邁凱倫之後更是一蹶不振。