運20不適合改裝預警機，預警機的體積過小，成套的電子裝置不能有效佈置。航電器材不是專門配套。使用起來不方便。預警機必須體積大，航程長。裝置成套設計。分接受單元，本機搜尋雷達單元，指揮協調單元，敵我識別單元，態勢評估判斷單元。一般一個地區有三至五架預警機。一個工作狀態，一個備用，兩個左右的攜防用。

運-20大型運輸機本來就是多平臺設計，至少在2014年以前我軍運輸主力機型還是以運-8中型運輸機和少量的伊爾-76構成，因此在先解決大型運輸機的欠缺之後，接下來需要增加的型號就是預警型、空中加油型、戰役投送型等。

目前中國預警機包括空警-200、空警-500、空警-2000，對應的平臺是運-9、伊爾-76運輸機改裝而來，運-9作為中型運輸機在航程和載重上受到制約。而伊爾-76裝備數量並不多，扣除用於發動機測試平臺以及運輸用途外真正能用於改裝預警機的數量更少，前幾年不是一直在求購二手伊爾-76這是沒辦法的事。

而在運-20大型運輸機入役之後，由於純中國產在生產製造方面不受制約，可以實現一機多型的平臺作用。特別是200噸級的大平臺，可以實現最大載重73噸，滿載航程可以達到4500公里，輕載甚至可以達到約8000公里，整體效能優於伊爾-76。

只要產量管夠，用於空中預警機的改裝是完全沒有問題的，而且效能較伊爾-76改裝而來的空警-2000將更強。

如果不出意外的話，運20運輸機改裝成空中預警機的專案正在進行當中！不只是空中預警機，由運20改裝成空中加油機的專案可能也在進行當中。

眾所周知，空中預警機都是由現有的空中平臺改裝而成，比如由運輸機改裝，俄羅斯的A50空中預警機就是由伊爾76運輸機作為基礎平臺改裝而來，此外還由客機改裝而來，美國的E3空中預警機是由波音707改裝而來。而我們目前已經服役的且成熟的自主平臺，只有運20空中運輸機。

此前中國的中國產空中預警機，也是由俄羅斯的伊爾76軍用運輸機改裝而來，雖然雷達系統是中國產的，但是由於平臺是俄羅斯的，我們不能自主的根據實際需要進行大規模的量產，還是受到了限制，要是俄羅斯停止出口伊爾76運輸機，我們的空中預警機就無法再生產，此外進口也造成了成本的增加。

隨著雷達技術的進步，目前對於空中預警機平臺的要求並沒有那麼高，並且運20屬於新時代的空中運輸機，空間、載重和航程，完全是可以勝任的。如果不使用運20運輸機，那麼中國就還需要繼續等待後面的百噸級載重的大型運輸機，這又需要大概十年的時間！

可是目前我們周圍的形勢越來越嚴峻，基本上已經不允許再等待新的空中平臺研發空中預警機，所以運20運輸機改裝成空中預警機，所長覺得迫在眉睫。

中國在研製運20運輸機的時候，也肯定考慮了把它作為空中預警機和空中加油機等其它戰略機型的平臺，所以在最初的設計時候，就已經進行了相應的設計，在後續的改裝時候，也不會太難！

相信會在未來幾年的時間內，由運20運輸機衍生而來的空中預警機就會出現，拭目以待！

軍用運輸機可以改.但是一般傾向於民用大客機改.因為改個預警機運輸機的運力有點過剩了.相民用大客機相比來說更經濟省油.導致續航時間也更長一點.

不光運20適合做預警機，就算以後運200設計出來，也一樣適合改裝為預警機。

本身這些大型運輸機平臺就是一個多工的平臺模板。喜歡怎麼搞就怎麼搞，反正是咱們自己設計建造的。

要是能弄個隱形的炒雞大型運輸機平臺就完美了。比方說運2000的，哈哈。

大型預警機一般都是採用客機做載體，客機在安全性、維護性方面都比運輸機好，並且客機的使用壽命和平均維修時間都超過了運輸機。但中國目前沒有合是的客機可用，運-20就成了一種選項。

要想用作預警機必須滿足幾個硬性的條件，首先，要有足夠大的載荷，預警機的雷達電子系統平臺目前都是一些大塊頭，運-20基本上可以滿足這一要求。其次，要有足夠大的機艙容量，運-20是大型戰略運輸機，有足夠大的機艙容量，最大起飛重量150噸，有著66噸的載機能力。再一個就是足夠長的巡航能力，運-20有7-9小時的續航能力，也是滿足這個條件的。

預警機的戰略預警探測能力最少保持在200公里以上，巡航高度保持800-1000米，運-20基本滿足。運-20巡航速度也差不多800公里每小時，也是非常適合用做預警機平臺的。

但是運-20也有其用作預警機平臺的缺陷，首先運-20的機身粗短，機艙阻力增加，預警機圓盤裝天線罩安裝在運-20機身頂後部時，飛機飛行過程中，會在尾部產生較大的紊流，導致影響飛機維持平衡性以及影響操作。其次，運-20的飛行舒適性和穩定性沒有客機好，用作預警機時，機上電子雷達操作員的乘坐舒適性不太好，有可能影響一定的操作。

但是運-20改為預警機，也有許多的優點，首先一個就是運-20的野戰能力，運-20在戰爭時期，機場跑到受損的情況下，可以在簡陋的機場進行起飛，也可以在極短距離的跑道上起飛，大大增加預警機戰時的生存能力。還有就是運-20改裝的預警機機動性和防護性也也非常的好，一旦在危險區域以及航線上執行任務，大大可以用運-20自身機動效能和防護性，幼小脫離危險區域，極大增加運-20的生存機率。最後就是運-20的中國產化，不僅不諱被人卡脖子，還極大減少了預警機的成本。

綜合以上情況，運-20適合改裝為預警機，改裝完成後，還是一款野戰能力強、機動性高、防護效能優異的一款大型預警機！

運-20的成軍，使得我空軍具備了遠端戰略投送兵力和武器裝備的能力，由於平臺是完全自主中國產化的，因此對我空軍而言，具備重大的戰略意義。

從網路上公開查詢的資料，運-20裝備有4臺D-30KP-2型渦扇噴氣發動機，機長47米，機高15米，實用升限13000米，最大時速750-920公里，航程大於7800公里，最大起飛重量220噸，最大載重量66噸。

僅從運-20的技術引數來看，改裝成一架空中預警機，包括實用升限、航程、作戰半徑和載重量等，都是不成問題的，因此理論上運-20具備改造成空中預警機的能力。

但實際上，僅從運-20的外觀來看，就是一架短粗的肥肥胖胖的軍用運輸機，似乎不適合改造成空中預警機，220噸級的大型運輸機，如果改造空中預警機，就是平臺的極大浪費，此其一。

其二，運-20採用了上單翼佈局和高垂尾，這種氣動佈局，會在尾部產生較大的紊流，對於主動有源相控陣雷達設定在機體頂部，在進行空中掃描探測時，其實是非常不利的。

其三，運-20作為一款軍用運輸機，其乘員的舒適性遠不如民航機，畢竟預警機的雷達控制系統的操控人員是需要長時間在空中工作的，因此舒適性特別重要，甚至會影響雷達的探測效果。

事實上，中國產即將正式投入運營的C-919民航客機，其整體效能與波音-737相當，最大起飛重量接近百噸級，最大設計航程5500公里，實用升限12000米，巡航速度0.85馬赫，由於是單翼、低垂尾的佈局，因此氣動結構較好。

C-919的航時較長，座艙也舒適，更有經濟性優勢，反倒非常適合改造成空中預警機，省油節約改造費用，且價效比更高，雷達操控臺工作人員乘坐更舒適，適合在空中長時間巡航。

運-20太大，太浪費，並不適合，實際上空警-500目前足夠用了

這個世界上使用大型運輸機作為預警機平臺的很少，主要原因在於預警機與運輸機兩者設計需求不一樣。大型運輸機普遍採用短粗機身以容納大尺寸貨物，同時貨艙底板進行重點加固，起落架採用多支柱“蜈蚣腳”。這些都導致同樣運載能力情況下，大型運輸機重量更重、飛行阻力更高、價格更加昂貴。

所以大部分預警機都是採用民航客機進行改裝，民航機不僅價格低，巡航油耗少，而且客艙本身環境舒適性好，噪音低。大型預警機裡面只有A-50以及空警-2000是採用俄羅斯的伊爾-76運輸機作為飛行平臺，但其實前蘇聯一開始是想用圖-154客機作為預警平臺，但其航電技術差，整個“黃蜂”雷達系統重量達到38噸，圖-154客機減重後也只能有24噸的載重能力，不得已才選擇伊爾-76作為預警平臺。我軍的圖-154電子偵察機，當年毛子原本打算以此作為預警機平臺的

而航電技術的大發展，預警機攜帶的雷達電子系統重量越來越輕，體積也越來越小型化，典型的例子就是空警-2000與空警-500。空警-2000預警機的主動相控陣雷達罩直徑達到14米，要比空警-500的約8米雷達罩大很多，整個雷達系統重量更是空警-500的3倍。然而兩者探測能力是幾乎一樣的，公佈對戰鬥機探測距離都是470公里，可同時跟蹤100個目標（不保證準確性）。而且空警-500在探測角度、雷達信噪和對隱身目標和超低空目標探測能力方面都還要強於空警-2000，空警-500並不是空警-2000的補充，而是可以直接取代空警-2000地位。

在控制檯引導能力方面，計算機自動化帶來的效率提升更是明顯。美軍在對E-3預警機的E-3G升級中，採用類似人工智慧的計算機自動輔助系統，每臺控制檯引導效率提升了3倍。這樣大型預警機，多控制檯的優勢也大大縮水，較小控制檯就可以滿足空中機隊的引導需求。

這也是目前出現的預警機小型化趨勢，小平臺可以實現大預警。美軍在與澳洲進行演習期間，飛行員抱怨其E-3預警機在各方面效能都遠不如E-737楔尾預警機。E-3預警機最大起飛重量達到147噸，而E-737只有77噸。

目前來看，空警-500最大起飛重量70噸，這種中型預警機已經可以滿足需求。而且渦槳發動機油耗要比渦扇發動機更小，雖然工作環境可能差點，但打仗這點環境還是可以忍忍的。

運-20當然適合改裝成預警機，但是以運-20改裝成的預警機可能並不會是中國空軍新一代預警機的最優選擇，運-20飛機比俄製的伊爾-76空間大，續航時間長，畢竟是我們自己設計生產的大型運輸機，數量和質量都能有所保證。

空中預警機搭載雷達預警系統的飛機，用於在遠端預警以及空中指揮己方戰鬥機，陸軍裝備，海軍艦艇等進行協同作戰。空中預警機還用於執行空域監視，對地面目標動態的監視，並經常執行類似於空中交通管制員的命令和控制，戰鬥管理等功能，因此常被賦予對其他部隊的軍事指揮權。

當在高空使用雷達系統時，飛機上的雷達使操作員能夠檢測和跟蹤目標，並且在探測距離上遠超陸基的同型號雷達，且可以快速識別監測區域內的飛行目標。雖然像陸基雷達一樣，它可以被敵方部隊探測到，但是由於是搭載在飛機上的緣故，可以快速機動，因而不易受到敵方的打擊。

運-20是中國中國產的噴氣式大型軍用運輸機，在設計之初就考慮到了機體的多用途化，例如最近傳出的要開發加油機版本的運-20等。運-20最大有效載荷達到66噸，貨艙長20米，寬4米，高4米，足以搭載大量電子與維持運作的電力與冷卻裝置，同時也有空間容納數位雷達操作人員，以及部隊指揮官等，以及維持其在高空數小時所必須的生活裝置。

但是對於預警機機體的選擇，美俄雙方有著較大的差別。以前蘇聯，或俄羅斯裝備為主的國家，大多是以運輸機為基礎來改造成空中預警機，例如A-50，A-100等。而以美國為首的北約陣營，則是以中型客機為基礎來改造成運輸機的，例如E-3望樓，E-7A“楔尾鷹”，薩博2000預警機等等。而中國的預警機發展繼承自蘇聯較多，例如空警-2000就是以伊爾-76運輸機為基礎改進的，空警-200和空警-500是以運-9運輸機為基礎改進的。可以說如果使用運-20改造預警機，我們擁有更多的技術優勢。

運輸機型預警機和客機型預警機，在適應戰場環境上也有著不同。運輸機型的預警機因為是軍用運輸機的機體，引擎吊裝偏高，且更能適應戰地機場的起降，在機場被毀或者緊急部署到新戰區時具有優勢。但是引擎吊裝過高會導致噪音干擾機內雷達員和指揮官作業，且偏高的機翼會影響機載雷達系統的探測，進而就需要將背部的“大圓盤”加的更高，但是這就會影響到整體的穩定性，需要在氣動方面做較大改進。

客機型預警機因為是以民用客機機體為基礎，雖然改作軍用需要加強機體強度，但是免不了其先天的設計不足，因為客機追求艙內乘客的舒適性，使得其將翼面和引擎放的很低，這樣的缺點就是對機場跑道情況要求較高，在野戰機場或者被襲擊受損的機場起降容易導致引擎受損。

但是偏低的機翼使得雷達高度不用過高，而且客機機身整體呈流線型，在滯空時間上比軍用運輸機改造的預警機有著優勢。而且客機機體內本來就是為了客運而設計，不必再機艙加以過多的改造，成員舒適度也比軍用運輸機改造的預警機要好。因此世界上大多國家的預警機，都是使用客機機體進行改造的。因此中國空警-2000之父王小謨說過，客機是改造預警機的最優選擇。

目光轉回到中國的下一代預警機身上，目前中國所使用的空中預警機無一例外全部都是透過軍用運輸機進行改造的。但實際上，中國這麼做也是無可奈何，中國在中型，大型的幹線客機上存在著空白。

而近期才研發出的C-919客機，在航程和載重上和運-20還有著一定差距，C-919滿載人員的航程為5500公里，而運-20的航程在運輸人員滿載時可以達到7800公里，載重20噸為6500公里，40噸時為4500公里。因此使得在相同負載時，運-20可以比C-919擁有更長的滯空時間，這對於一架空中預警機來說的至關重要的。而且運-20相比於空警-2000的機體伊爾-76，貨艙寬度要寬1米左右，這使得機內搭載的電子裝置及冷卻裝置可以更加豐富，或者搭載功率更大的空中預警雷達。

而由運-20改造的空中預警機相比由伊爾-76改造的空警-2000，在維護方面將會更加容易，中國也不至於像之前那樣到處求購各國退役或者轉售的伊爾-76運輸機，來為中國的伊爾-76/空警-2000機隊提供後備零件。畢竟核心技術掌握在自己手裡，才是最放心的！