自動啟停系統是一套可以自動控制發動機熄火或點火的系統。搭載發動機自動啟停技術的車輛，在行駛途中臨時停車時會自動熄火。當需要繼續前進時系統會自動重啟發動機。

發動機自動啟停技術有什麼優點呢。就是能省點油，

汽車的自動啟停功能是指在車輛臨時停車過程中，發動機會熄滅，待車輛需要再次開啟時，發動機自動點火。

汽車的啟停功能設計的初衷就是為了節能，省去在停車時由於發動機空轉導致的燃油消耗。

至於啟停系統好還是不好這個問題，並沒有一個共同的認知，而大多數車主對這個功能並不那麼喜歡，不喜歡的原因主要有以下幾個：

發動機頻繁的啟動與熄火會給車輛帶來震動與噪聲，帶來了不好的駕乘感受；

發動機頻繁啟動，擔心發動機的壽命受到影響；

停車後再次開動車輛時，發動機啟動會給車輛開動帶來延遲；

再看啟停功能的優點：

節省停車那段時間的燃油。

而且節省燃油這個優點，並不能直觀的顯示在儀表盤上或者加油的費用上，更加造成了啟停的優點不明顯。再對比下多數車主的顧慮，也就不難理解大多數車主不太接受這個功能的原因了。

至於說功能好還是不好，就要從個人出發來評價了：如果你能接受啟停的部分缺點，那這個功能肯定是能提高一些燃油經濟性的，這個功能就是好的。如果你不能接受這些缺點，那麼將汽車作為一個產品來說，那這個功能就是不好的。

最後說一下為啥現在好多車成為標配的原因：

汽車銷量的增加和技術的發展，使得啟停系統的價格有所降低；

汽車競爭日益加強，配置也逐漸趨於豐富；

啟停只要能停車5s中以上，就是能節省燃油的，從保護環境的角度來說，在車輛越來越多的情況下，這個燃油的節省和排放的降低是相當客觀的。

☆理論上說，自動啟停是科技發展、技術進步的產物，在某種程度上，自動啟停技術可以減少燃油的消耗，同時簡化了駕駛員的操作，優點要大於缺點。但是在實際使用中，自動啟停技術和設計的初衷還是有些差距的。

首先，短暫的停車和熄火後再次啟動相比，後者要更費油一些，而自動啟停技術只要停車後就會自動熄火，這顯然會增加燃油的消耗，和設計的初衷背道而馳。特別是在城市路況的行駛過程中，走走停停的跟車過程又增加了這個啟動的頻率，讓燃油的消耗進一步的增加。

其次，自動啟停技術在車輛啟動時會產生讓人不舒服的震動和噪音，影響車內乘員的駕乘舒適性。

正是受到自動啟停技術這些短板的限制，許多安裝了自動啟停裝置的車主都會把自動啟停關閉，不過既然自動啟停技術有這麼多缺點，為什麼還有越來越多的車輛在使用這一技術呢？

首先，自動啟停技術代表著高階的形象，一輛車使用了自動啟停技術代表著這輛車比較有檔次，就像汽車的許多配置，例如換擋撥片、全景天窗、定速巡航這些裝置，利用率其實並不高，但是用不用是一回事，有沒有是另一回事，正是受到這種理念的引導，現在越來越多的車輛都將一些新技術應用其中，作為銷售的噱頭來吸引消費者。

其次，自動啟停技術正處在發展階段，還有一個不斷完善和發展的過程，在這個過程中，車企為自己的車輛安裝自動啟停，一方面可以不斷的總結和積累經驗，為自動啟停技術下一步的發展蓄力，同時，自動啟停技術也是未來的一個發展方向，必將逐漸應用到每一輛車上，所以許多車企都開始大量的裝備自動啟停裝置。

對於現在的買車一族來講，大多數都喜歡一些汽車設計比較年輕化的，而且現在各大車企也都更注重於汽車的配置，就算一款10萬級別的車子，它的配置也是比較高科技的，許多的車企都將汽車的配置轉變為了這款汽車的賣點，在介紹時也會詳細的吹捧，那麼這些高科技配置實際上起到的作用大嗎？

大家不喜歡的啟停技術，為何卻發展成了汽車的標配？

別的配置我們先不說，首先來講一下發動機中啟停裝置。駕駛在市區內，因為道路比較擁堵，而且紅綠燈也過多，這樣就會導致我們發動機頻繁的熄火再打火，這就讓人產生了疑問：頻繁啟動發動機會不會對發動機造成影響呢？那麼它真的能幫車子省油嗎？其實發動機啟動技術已經問世50多年了，最早是在豐田CROWN上，而且試驗了很長一段時間，事實證明確實有省油的效果，這款技術就逐漸的被普及起來，其實主要的原因還是為了節能減排，而且在歐系車當中使用這項技術最為廣泛，許多的車型都快達到標配。

發動機自動啟停對發動機有沒有影響？

我們先要了解一點，發動機受損最嚴重的情況是冷啟動，像我們正常駕駛發動機暫時關閉，車裡還是有溫度的，所以說是熱啟動，這對發動機的影響還是比較小的。而且發動機也是有機油潤滑，等個紅綠燈啟停不會對發動機造成什麼影響。

自動啟停技術真的能夠幫車子省油嗎？

這項技術確實能夠為我們減少一些不必要的油耗，之前也有個人做過實驗，同一款的賓士B200進行試驗，測試的結果啟停技術確實比較省油。

啟停技術這麼好，那麼我們是不是長時間使用呢？

其實並不是的，我們在要關閉的時候還是需要關閉的，比如說遇到春運或者是長時間的擁堵路段，這個時候還是關閉的好，因為頻繁啟動不僅不能夠省油，而且還會加速我們發動機的磨損。還有就是在過一些積水較深的路面也是要把發動機啟停關閉，防止因為發動機進水而再次打火，造成不必要的損失。

總體來講，發動機啟停技術還是有一定用處的，並且越來越多的廠家都將這款技術變成了車型的標配，說明它也是經過時間考驗而留下來的，但是我們在使用的過程當中還是依靠自己的實際路況，如果你們對這款技術並不喜歡的話，也是能夠選擇把它關閉的。

發動機啟停技術可以追溯到上世紀七十年代，當時為了應對能源危機，日本的豐田公司首先創造和推出了這項技術，並經過嚴格的測試，得出結論：省油！後來，歐洲國家對環保法規要求嚴苛，眾多車企不得不加大節能減排技術的投入，發動機啟停技術得以廣泛應用。

發動機的啟停技術，可以說是肩負著節能和環保的雙重責任，但是能產生多大的效果，我想大家一樣感同身受—食之無味，棄之可惜！所以我認為：發動機的啟停技術的意義或者說目的，就是代表了車企的一種積極態度和社會責任。畢竟人家在行動吧！

拋開社會、技術層面的效果和意義，這項功能帶給使用者最大的不足則是使用上的感受和使用成本的上升：

1，頻繁的啟動產生的噪音和車身的抖動。

2，智慧化程度不高，經常是事與願違，停和不停的時機差強人意。

3，專用電瓶的使用壽命不理想，價格昂貴。

所以，以至於很多朋友在實際生活中，上車的第一件事就是關閉啟停功能，這也是無奈之舉呀！

那麼，如此詬病的一項功能，為什麼在出現水土不服後仍然會大範圍的普及呢？就如開頭所說，車企在沒有更理想的發動機生產出來可以足夠應對節能和環保之前，發動機的啟停功能，就只能被動的存在了。況且，這項功能不是一個單獨存在的部件，可以自行拆除。它是一套系統，就像手機的有些軟體一樣，既然配置了，關與不關，它都存在；用與不用，全憑個人喜好了。

自動啟停是少有的受迫於政策壓力而非市場需求所誕生的配置。換句話說它的設計初衷就不是為車主服務的。之所以成為很多車的標配，是因為它可以大幅降低工信部油耗。

以我的大眾蔚攬2.0T為例，自動啟停非常積極，只要車速低於7km/h，並且剎車踩到1/3行程以上，發動機就熄火了。而且據說2018年以後的很多大眾車都是這麼標定的。這就要從工信部油耗的測試工況說起了。

工信部油耗測試採用的是歐洲NEDC迴圈，由4個市區迴圈和1個高速迴圈組成。4個市區迴圈持續780秒，行駛4.052 km，其中怠速時長達到240秒，7-0km/h減速過程25秒。也就是說，在市區迴圈中，蔚攬有265秒都處於發動機熄火零油耗的狀態。蔚攬搭載的2.0T EA888發動機，最低怠速油耗是0.8升/小時，這265秒的啟停系統工作時間，累計可以省油0.059升（0.8÷3600×265），再除以市區測試里程，相當於可以讓市區油耗降低1.45升/百公里。蔚攬工信部市區油耗是8.4升/百公，假如沒有啟停，市區油耗可就高達9.85升/百公里了。

高速迴圈持續400秒，行駛6.955km，其中怠速20秒，7-0km/h減速過程1.4秒，由於公里數更長，熄火時間佔比較小，啟停系統對省油的貢獻可以忽略不計了。

綜合油耗是市區油耗和高速油耗按各自行駛里程加權平均而來（不懂什麼叫加權平均的自行百度）。蔚攬的綜合油耗是6.6升/百公里，假如沒有啟停，那綜合油耗將上升到7.2升/百公里。看到沒有，自動啟停對於工信部油耗資料的利好又多強勢，加個強化電瓶和啟動機，就能讓油耗立馬降低百公里一點幾升，這就是車企熱衷於標配自動啟停的原因。

但是在美國，Accord、CAMRY這類街車全系都不配備自動啟停，這是因為美國環保局（EPA）的油耗測試里程和時間都很長（你工信部兩個工況加起來才11公里，人家一個市區工況就17公里，一共要測將近50公里），而且怠速時間佔比小，這種場合之下啟停系統的省油作用就很有限。

當然不好，我一上車就把它關了。設計不合理，如果爬坡和下山熄火會出人命，稍一停頓就熄火。應該延遲30秒在決定熄火否。

我自己的車就有這個功能，隨著時間的推移，對自動啟停從最初的興奮，到現在的上車就關閉，僅僅經歷了半年時間，有句俗話形容她非常確切:“食之無味，棄之可惜”。

應該說自動啟停的初衷是好的，技術人員充分考慮到等紅燈等長時間不熄火停車，帶來的高油耗，研發自動啟停可以解決油耗問題，以及頻繁的熄火、啟動操作。但是，在行駛過程中，這種長時間等紅燈的情況被高估了，較短時間的等待成了常態，而自動啟停頻繁觸發並沒有實質性降低油耗，反而徒增了積碳產生。

自動啟停只能說是利弊參半的一種功能，很多人會習慣於第一時間關閉她，他們覺得還不如不帶自動啟停的車好開。

為什麼這樣一個功能居然成了標配?自動啟停的成本並不高昂，甚至非常低廉，原理也比較簡單。但是在早期能有這個功能的車，肯定是屬於高大上系列，現在逐漸變成標配，主要是各大車企競爭的結果，你標配我也不能落後，但是行業內都知道這個東西真不貴，也沒有什麼高深莫測。有了他，給消費者推薦就有優勢，畢竟很多消費者還認為自動啟停是很高階的配置。

同樣有很多車主希望不要再加裝這個東西了，多花錢，還不合理，我也包括在內，感覺屬於華而不實的配置。

隨著科技的發展以及生活水平的提高，汽車現在是很普通的一件商品，基本上家家戶戶都有，隨著汽車的普及，以前看起來很高階的配置現在幾乎也成了標配，比如接下來要說的自動啟停系統，這個功能有的人喜歡，有的人是說不好，到底好不好呢？接下來來了解一下。

隨著城市中交通越來越繁忙，紅綠燈出口也越來越多，在等紅綠燈的過程中，發動機一直處於運轉的狀態中，司機不可能隨時都讓發動機熄火然後再發動，在這種情況下，自動啟停的技術就應用而生，自動啟停就是加裝了一套可以控制引擎自動熄火併可以隨時啟動的裝置，就像電腦休眠並不是關機一樣，在我們需要啟動的時候就直接踩油門就可以讓發動汽車發動前進。

顯而易見，自動啟停最初的設計目的就是為了省油，自動啟停開啟後，車輛在短暫停車中，發動機將處於休眠狀態，皮帶輪停止轉動，同時降低發動機怠速空轉的過程。對於目前全球十分重視的co2排放量也減少了許多，因此這個功能還是有很多好處的。

所以說，啟停系統目前非常成熟了，也不會對發動機以及電瓶產生較大的損傷，主要是發動機在短時間熄火，內部零件可以受到潤滑油的保護，所以對發動機的壽命基本上沒有影響，對於火花塞、起動機以及電瓶方面來講，也運用了一些技術與裝置來進行保護，所以這方面不需要擔心損耗問題，平時放心用即可！

有些功能、配置最難形容好壞，因為存在的爭議太大，就像啟停這類功能；說它不好，但它的的確確可以省油，而降低油耗從長遠上看對主機廠、對消費者都是有好處的，但重點在於並不是所有人都在意省下的那一丟丟油耗；說它好吧，愚笨的邏輯、硬體的不完善，的確給大多數消費者帶來的糟糕的體驗。。。

至於為什麼普及？先這麼說吧，我們從經銷商那裡購車、經銷商從主機廠處購車，主機廠負責生產車輛，但想要順利生產車輛，得需要透過很多規則，比如排放規則、比如油耗規則等等，而且近年來規則日益嚴苛，比如到了某某年、油耗得降低至多少多少，所以這些規則給主機廠帶來壓力；所以這類嘎咕玩意如啟停功能、三缸機、大眾程式碼流才會出現！與消費者對啟停的抱怨相比，真正的痛點在於主機廠如何透過規則！而啟停就是透過規則、或者說利用規則漏洞方式。。。所以在這個時候主機廠是不會考慮消費者感受的，因為重點在於可以透過規則把車子給造出來，無法透過規則、車子造出來也不允許進行售賣，那麼消費者還買什麼？所以啟停是必須要標配的，而且按照現在的趨勢，可以主動關閉的啟停越來越少，未來很可能將取消手動關閉設定！所以車企配備啟停也沒辦法，也沒辦法考慮消費者的意願，規則是殘酷的，想生存就得確保車子能賣出去，考慮消費者意願不配啟停，車子不允許賣（或者也如同大眾來次鉅額回購），消費者也買不了；所以在與沒車可開的情況相比，啟停就忍著吧。。。

實際上堅持使用啟停是可以省油的，尤其是在交通擁堵、紅燈多的環境下，這種情況選擇用啟停是可以省油的，如上圖所示使用啟停還是讓油耗有所降低，所以我們如果單論啟停是否省油，確實省油！那麼啟停有用麼？都做到省油了，難道不算有用麼？不在意那點油耗是另一碼事，省了就是省了，這一點沒必要去爭論什麼。。。劣勢主要集中在對駕駛者的感受方面，硬體上的限制、軟體邏輯上的缺失、啟動電壓偏低導致轉速上不來，都會給駕駛者帶來糟糕的駕駛體驗；尤其是邏輯的不完善，經常該介入時不介入，不該介入時頻繁介入；所以這些弊端目前解決不了，可能再過個十幾年後，啟停技術可以得到全面的完善；等到48V普及後，更大的啟動電壓可以更快的拉高發動機轉速，這對於使用者的體驗來說也會有所提高；畢竟啟停全面投入使用的週期還比較短。。。

啟停功能不會對發動機造成磨損，因為磨損發生在低溫下，而配備啟停功能的車子，水溫達到限定值之前，啟停不會工作；至於電池、啟動機的壽命也不必擔心，絕對不會比未配備啟停功能的車子短；至於AGM電池價格貴的問題目前無解，但有一點要注意，啟停也分為多個流派、系統，並不是所有的啟停系統都會用昂貴的AGM，如上圖所示如今已經露面的三大啟停系統；i-STOP是智慧停缸，啟動效果要比普通的啟停的感受理想，不過目前只有馬自達在研究這個；其餘的就只剩BSG、增強型了，而增強型啟停系統各大品牌使用率最高，但這套系統並不用AGM。。。總而言之從長遠上看，啟停功能是好的、只不過就目前而言，啟停功能還不完善，還需要很大程度的提高，比如改善啟動時的狀態、提高邏輯等等，把這些做到再配上48V，相信這樣的啟停功能就完美了；而如今的啟停對車子不產生傷害，但對感受影響頗大！至於啟停功能的普及、標配也是沒辦法，車企想造車、想賣車，就得透過標準，而啟停就是透過標準的法寶之一，所以誰能不用這個？誰又能不標配這個？這都是無奈之舉。。。