嚴格講，低速電動車和微型電動汽車不是一個維度的東西，一個存在於二維空間，一個存在於三維空間。

首先說低速電動車，一般沒有生產合格證，不是按照乘用車的標準生產的，不能上牌，不能買保險，絕大多數是鉛酸電池，個別是鋰電的，但價格沒有任何競爭力。之所以還大量生產，一是價格比微型電動汽車便宜，低速電動車一般5萬以下，微型電動汽車補貼完一般5萬以上，價格區分很明顯；二是滿足一些沒有駕照的中老年人使用需求，沒有駕照，會開車，但不能開乘用車，只能買不需要上牌的低速電動車（以前是燃油摩的）。生產低速電動車的企業其實也想生產乘用車，但一是缺乏技術，二是牌照難弄。

嚴格講，沒有合格證的車是不能上道的，因存在大量的客觀的需求，地方交警一般也是睜一隻眼閉一隻眼，交警查車，老同志一上吊二喝藥三撒潑，交警也只能無奈放車。車輛生產地能產生大量稅收，雖然政策不明朗，但地方政策也會在背後默默支援。所以說，在政策明朗之前，低速電動車在未來一段時間內會持續存在。

再說微型電動車，一般都是乘用車廠生產的，有產品合格證，按照乘用車的標準生產，能上牌，能交保險，幾乎絕大多數都是鋰電的。目前來講，一是價格高，即使有國家補貼，售價還是偏高，二是技術還不夠成熟，無論續航里程還是電池壽命都有待提高。在未來可預見的時間內，電動車想取代燃油車還不現實，但新能源車是大勢所趨，肯定不會消失，會在探索中尋找突破口。

總之，低速電動車和微型電動汽車各有各的市場，誰也不妨礙誰，但在電動車技術沒有重大突破之前，這兩類車都只能會小步慢走，待機而動。

2018年或許將是低速電動車的春天、微型電動車的初冬。

一、2018年，《低速四輪電動車技術條件》(既國家標準)將要出臺，低速電動車將迎來身份合法化，其上牌、上路、上保險諸問題將得到解決。如果駕照問題再得以放寬條件，這將會解除很多欲購者的後顧之憂。市場需求會進一步放大，產銷量勢必會進一步回升。

二、低速電動車經過十餘年的發展積澱，技術條件日漸成熟。尤其是經過多年的行業洗牌，優勝劣汰，優秀企業和優質品牌脫穎而出。一旦國標正式出臺，產品質量將會在較短時間內得到統一和提升，良莠不齊現象將會改觀。

三、解決了合法身份和質量安全問題，憑藉低速電動車自身的價格親民、操控簡便、小巧靈活、節約空間和道路資源等優勢，其消費群體會進一步擴大。不僅僅是深受中老年人喜愛，對於農村農民和城鎮廣大低收入群體也會有很大的吸引為，對城市共享出租用車也具有一定的優勢。

四、微型電動車(這裡不包括新能源高速汽車)在國家和地方高額補貼下，近兩年有了較快的發展。但隨著補貼的逐步退出，一旦斷奶，將徹底喪失價格優勢。其它方面也很難與低速電動車競爭。其市場空間、份額將會被大大擠壓。除非是大大降低成本，進一步提高科技效能，否則，日子會很難過。