謝謝邀請~關於要不要造車，與一個公司願景及戰略有直接關係。從馬雲對世界、對商業的價值理性看，馬雲是世界上稀少的、最有獨特價值視角的創新者之一。從他在阿里巴巴建立的商業生態平臺、到今天全球化佈局，我想，他要創造的是一個世界級的“全新經濟體” --- 這可相當於創造一個沒有邊界的新國家。在他眼裡，造車、造船、造產品這些事是其他企業家乾的。總之，在Al時代，世界很大，人各有志，創新有道，殊途同歸，皆大歡喜。如果有興趣，可以看看我今年出的人工智慧商業模式新書《未來地圖》，不到半年己重印5次，足見人們對未來新世界的好奇。

前些天，一年一度的阿里巴巴“年度真人秀”——雲棲大會開幕，在數以千計的媒體面前發了個“大招”，在未來三年，阿里巴巴將斥資千億打造一個比“阿里巴巴活得長”的新組織——達摩院。

財大氣粗的阿里巴巴可以斥資千億打造達摩院，在造車新勢力此起彼伏的當下，馬雲和阿里巴巴卻在這個巨大的機遇面前依舊“淡定”，事實是這樣嗎？

眾所周知，汽車產業鏈條長且複雜，造車週期更是漫長，所需要耗費的資金量巨大，要想顛覆百年傳統的汽車企業，是一件需要燒錢數百億的高門檻生意。

以特斯拉為例，過去五年中，其發行股票或可轉換債券至少有7次。最新的一次融資是今年8月，特斯拉宣佈計劃發行15億美元的8年期債券，用以籌措資金。而樂視汽車因資金問題量產車也遇到很大阻礙。中國市場的造車新勢力成員——蔚來汽車創始人李斌也曾經表態，沒有200億，甭想造車。但這顯然，不能成為阻礙馬雲擁有汽車夢的理由。不缺理想的馬雲同樣不缺的恰恰就是錢。

要知道中國的富豪圈可謂是紛紛出手投資汽車領域。同屬BAT的騰訊馬化騰，不僅成為了成為特斯拉的第五大股東，而且還是蔚來汽車的主要投資人之一。

而耳熟能詳的首富李嘉誠更是對造車情有獨鍾，獲得新能源汽車生產資質的長江汽車背後最大的金主就是這位華人首富。格力電器的董事長董明珠也投資汽車領域。

其實馬雲不願掏腰包造車的說法也不對？其實阿里巴巴最高領袖馬雲投資了整整十個億打造全球第一臺網際網路汽車榮威Vision R概念車 ，雖然掛著榮威的車標，但是其和以前的一般榮威汽車根本不同，這是世界第一款網際網路汽車，馬雲看來是要顛覆整個傳統的汽車行業。

雖然並沒有單獨建立汽車品牌，但阿里巴巴同樣涉足汽車製造領域。阿里巴巴集團旗下智慧作業系統YunOS已經搶灘汽車領域。2016年7月，阿里巴巴集團與上汽集團釋出首款量產網際網路，榮威RX5搭載YunOS智慧作業系統正式面世。在馬雲和阿里巴巴看來，未來出行的新能源汽車是智慧化出行的終端，阿里巴巴要打造的是汽車中樞神經與大腦。

馬雲跟阿里巴巴並不是一直對造車這件事不感冒，並且隨著手機這個智慧終端已經成為人們生活的一部分之後，網際網路大佬們其實都清楚，汽車其實最有可能會繼手機智慧終端後下一個風口，馬雲其實早已經佈局了，只不過可能大家遺忘了。

早在2014年，阿里巴巴與上汽集團兩家公司就已經宣佈建立網際網路汽車的合作，並且有新聞顯示阿里還與上汽集團合作建立10億元“網際網路汽車基金”這些統統都說明阿里巴巴與馬雲比我們想象中更早的介入了汽車製造領域。之後上汽集團開始逐步放棄了運用多年的上汽inkaNet版，開始轉向與阿里合資的斑馬智行基於阿里雲OS的智慧系統，整合阿里巴巴集團的“yun OS”作業系統、大資料、阿里通訊、高德導航、阿里雲計算、蝦米音樂等資源，以及上汽集團的整車與零部件開發、汽車服務貿易等資源，開放融合網際網路和大資料，圍繞使用者的車生活，整合雙方線上線下資源，提供智慧出行服務。

之後上汽推出了搭載上汽與阿里合作車載智慧系統的車型像榮威RX5、榮威i6等車型，主打網際網路屬性都獲得的巨大的成功，像熱銷的榮威RX5每月銷量2萬以上了，而在這些車中的智慧系統都集成了大多數的阿里集團的業務，像支付寶、蝦米音樂、高德地圖這些基本上都是阿里旗下的，透過汽車這個未來的智慧終端將阿里旗下的業務整合在一起達成一個生態，算不算阿里在造車上的成功？

對於企業來說，正如馬雲所說每一個組織都要有一個願景及戰略，什麼該做什麼不該做應該很清楚，馬雲跟阿里沒有直接介入造車的硬體環節，透過另一種方式來完成汽車的佈局，其實更明智，阿里想要的是做未來汽車的生態系統，透過生態來獲得使用者的大資料正是他想要的，比起騰訊跟馬化騰的撒錢方式，我更看好馬雲這種切入造車生態的出發點。

怎麼才算造車？

造輪子造車身算造車，造ppt算造車，造個模型也算造車嗎？

這麼多嚷嚷造車的，那又有幾個量產了呢？

馬雲弄了個yunos，和上汽弄的這套車上互聯絡統，仔細用下來算是國內相對比較靠譜、也比較完整的解決方案，和特斯拉有差距，但是領先其它國內絕大多數汽車主機廠，語音識別，觸控反應靈敏度，互動系統的易用性都不錯。

而以榮威目前幾款車的銷量來說，馬雲阿里的這套東西裝機量是騰訊阿里百度三家裡量產最多的。

馬雲還要開放給所有主機廠，這不就是谷歌安卓那套思路麼。

另外再說一個阿里滲透汽車行業的環節，阿里旗下的高德是國內車載導航與手機導航裝機量第一，國內汽車沒了百度騰訊都可以沒啥事，沒了高德，導航這就是瘸腿。

所以馬雲不是不造車，而是換了個思路思考汽車，馬雲想的是出行的事。

車可以沒有駕駛員，無人駕駛，或許以後車可以沒有發動機、變速箱甚至是車輪，可以是純電動或是氫能，可車不能沒有系統，自動駕駛系統不能沒有地圖，不能沒路線規劃。

這麼看馬雲壓根就不是沒造車，而是專幹些上游卡脖子的事，你們愛造啥造啥反正到頭來還得找我。

這也符合一家IT企業該乾的事，重資產本來就不適合你，非要搞那麼重幹嘛呢？

時勢造英雄。我們這個突飛猛進的時候，造就了馬雲馬化騰這樣的神人。

其實關鍵辭就是“網際網路”。而馬雲馬化騰們做的一切都離不開網際網路，做的一切的精華，都是網際網路。

所以，他們也對此有清醒的認知，他們並不敢說，英雄造時勢。他們成功的一切，都建築在網際網路之上，他們並不想也不能拋棄網際網路，或者說掛著網際網路的羊頭賣著實業的狗肉。

這些事情，應該是那些步其後塵卻明顯沒有學到其精髓，而且一心想要一朝變成大胖子的人乾的。明白地說：馬雲並不覺得自己是萬能的，可以去做傳統汽車企業做的一切。

“有所為，有所不為”，永遠都是智者的選擇；莽夫或者瘋子或者別有用心者，才會覺得自己無所不能。

這個世界，已經出了太多的瘋子或者別有用心者，前些時的PPT造車，就是這種現象的反映。一時間，人們對著網際網路造出的大神馬雲，覺得網際網路無所不能，甚至自己都可以打著網際網路的旗號，為所欲為。而實際上，這些人甚至連網際網路到底是什麼都沒有弄清楚。

大浪淘沙，這個時代尤其如此。吹盡黃沙始到金。

也許，馬雲就是那個金，或者一定程度上是那個狂風。

為什麼這麼說？你看，馬雲是有錢的，是中國的新貴，代表著網際網路造出的那一代富豪。可是，他卻並沒有膨脹狂妄到了以為自己無所不能的地步。儘管他也很“豪邁”，很高調。面對別人都開始網際網路造車，馬雲卻跟上汽聯合造車，上汽負責做傳統的汽車企業該做的一切，馬雲輸入進自己的符號“網際網路”，或者說，在汽車中輸入自己的網際網路那些內涵，使之成為閃耀的“網際網路汽車”就好。

果然，上汽的“網際網路汽車”因此而火了起來。

難道別人家的汽車就沒有這些“網際網路”功能？呵呵。也許就只是馬雲輸入進來的網際網路功能更加實用更加全面，當然名氣也夠大。

坦率地說，汽車業內人士，包括一眾媒體，多數並不看好這些網際網路造車。為什麼？因為傳統造車業，是一個上下產業鏈都非常長的產業，自身也是資金密集、技術密集、人才密集的產業，還跟基礎工業關係非常強，絕非像網際網路企業那樣，可以一朝爆紅天下知，就無所不能了。不信？那些年，從五糧液到春蘭，都曾經進入過汽車行業。如何？多數都是興沖沖豪言壯語進來，灰頭灰臉賠得一乾二淨出去，玩不轉唄。

隔行如隔山。別以為自己在一個行業發了財就成了神，在別的行業也可以動動金手指就成功了。更何況有些成績無法複製。時勢也！

其實，馬雲有跟上汽的合作，是不是也算開始造車了？當然也算。可是有些人就不這麼認為。有些人認為一定得什麼都做全了，大包大攬都做了，才算做了哪一行。殊不知，就算在傳統汽車行業，那些供應鏈上的大佬們，也是有著一招鮮的本事的。不信，去看看安全氣囊，ESP，四驅系統，甚至一個電噴，柴油車上的高壓共軌，你去做做看啊！

我知道馬上有人說，跟計算機一樣嘛，晶片，CPU都是專門的幾個大佬做的，買回來組裝就好。他以為汽車行業也是這樣簡單地組裝就可以了。

電腦是個組合件，組裝起來就可以；汽車卻是個磨合件，僅僅組裝是不行的；電腦不會帶著你高速移動，汽車弄不好卻是高速移動的殺人工具。更不說，一輛汽車上有多少零件？一萬多。學了好幾年的人，也未必能一個發動機給裝好了……這就是整車廠的厲害，也是我們中國汽車工業一直落後的根本的原因，現在自主品牌終於與他們拉近了距離，但是，還是有距離的。而且，有的地方，根本就沒有彎道超車。

我想馬雲一定知道其中的原因，所以，他只做他擅長的，他以他的方式，進入了汽車行業，造起了汽車。

他成功了。

有所不為，才能有所為。

馬雲為何不願掏腰包造車？不差錢”的馬雲不單獨造電動車，有著自己的邏輯。首先，馬雲雖然不會單槍匹馬另外打造電動車品牌，但這並不妨礙其打造“出行帝國”。全面覆蓋衣食住行的各個場景是所有網際網路巨頭的商業起點，而馬雲同樣也不能“免俗”

馬雲有著一個非常龐大的出行格局，2013年4月，阿里巴巴投資快的，2015年，快的和另外一家共享出行的巨頭滴滴上演“世紀大合併”，據路透社報道，2016年9月，滴滴估值達338億美元(約合人民幣2259億元)。在物流方面，馬雲同樣大手筆。2010年阿里巴巴併購百世匯通；2013年12月投資22億元投資海爾拓展物流，2014年和中國郵政達成戰略合作；2015年投資圓通，佔股20%；出資21.5億投資菜鳥物流佔43%股份。而最近甚至推出了“無人加油站”，按照阿里巴巴智慧加油站的規劃，將會分兩個階段建設完善，其中1.0版本將在2017年10月開建，主要是基於對傳統加油站的改造。2018年將會實現車牌、車主、油品自動識別、離場自動扣款和加油鏈路全自動化的2.0版本。雖然並沒有單獨建立電動車品牌，但阿里巴巴同樣涉足汽車製造領域。阿里巴巴集團旗下智慧作業系統YunOS已經搶灘汽車領域。2016年7月，阿里巴巴集團與上汽集團釋出首款量產網際網路，榮威RX5搭載YunOS智慧作業系統正式面世。一年多時間來，榮威RX5可謂是一鳴驚人，迅速成為汽車市場的熱銷車型。今年1-9月累計銷量已達16.4萬輛，連續數月突破2萬輛，9月份更是達到了25066輛。

顯然，如果說新能源汽車是未來出行中的“魚”，馬雲期望打造的是河流和池塘。在馬雲和阿里巴巴看來，未來出行的新能源汽車是智慧化出行的終端，而阿里巴巴要打造的是中樞神經與大腦。而這或許也是馬雲為何不願意掏錢打造電動車的原因。

從大自然保護協會中國理事會主席兼全球董事會成員、華誼兄弟董事、阿里巴巴創始人----馬雲，私下的生活可是豐富多彩，馬雲本人也是多才多藝。

就在今年上半年，有人就把馬雲興致高昂唱京劇的《紅燈記》釋出在網上，網友們紛紛表示，馬爸爸開口我們就震驚了，從影片中看到馬雲，唱的非常的投入，馬雲還露出很愉快的表情，不亦樂乎。

馬雲還是個旅行者，2017年7月30日，馬雲在微博寫道：“離開非洲幾天了，那隻被安裝了定位器的叫“杭州”的大象和活躍。。。”

馬雲過著神仙般的日子，生活愜意、逍遙。而每天起早貪黑的雷軍卻形成了明顯的對比。

92年，雷軍就開始為生活忙碌，忙碌大半輩子的雷軍，馬雲這樣的生活是不是雷軍嚮往的呢？雷軍表示，現在的他非常忙碌，再加上小米的盈利的情況並不理想。對比之下，阿里巴巴的市值是一天比一天高，時常還會爆出阿里巴巴內部活動，比如：阿里巴巴十八週歲，近期火爆的達摩院。就如今年的618年中的大促來說，雖說沒有爆出銷量資料，但是看現場，那銷量會差嗎？

對錢不感興趣的馬雲，可能對於他來說開心就好，因為他對錢不感興趣。

馬雲肯定不願意掏腰包造車啊，但可以利用其它的方式擁有造汽車的企業，阿里系更適合玩資本運作，且利潤也是大大的有。

有那麼一個笑話，馬雲想吃肯德基，叫小麗去買，小麗回來說：馬總我們剛剛花了1.6億買了肯德基，還算便宜。馬雲頓了頓後慌了，立刻大叫：快叫小云回來，我叫她去買的是黃果樹，是煙！是煙！是煙！

先看看馬雲這些年收購的企業：

一、搜尋引擎，典型案例：雅虎中國、搜狗。

馬雲曾說過今後的電子商務絕對離不開搜尋引擎。因此，阿里曾兩次在搜尋引擎領域做出重磅投資。

二、本地生活領域，典型案例：口碑網、美團、快的打車、高德地圖、ofo共享單車、大麥網

三、電商服務，典型案例：中國萬網、深圳一達通。

四、社交與移動網際網路，典型案例：微博、陌陌、UC瀏覽器。

五、文化傳媒，典型案例：蝦米網、優酷土豆，華數傳媒、南華早報。

蝦米網和天天動聽大家一定很熟悉，他們在2013年先後被阿里巴巴收購，收購後天天動聽和蝦米音樂共同組建成了阿里音樂。優酷土豆，是中國網路影片行業的領軍企業，2016年4月，優酷土豆與阿里巴巴完成合並交易，正式成為阿里巴巴旗下全資子公司。據2017財年阿里季度財報顯示，由UCWeb、阿里音樂、優酷土豆等組成的阿里巴巴大娛樂版塊，正在成為繼電商業務、雲計算之後的新主營業務和核心收入來源。在這一系列的收購與投資完成後，阿里在文化領域的佈局已然明朗，產業上游由阿里影業負責生產內容，同華數合作，可以藉助其播控牌照、內容資源和渠道，助力自家的阿里TV系統和硬體終端，而在下游則由優土、蝦米網等形成播放平臺，21世紀傳媒及原文化中國旗下的媒體作為宣傳，自此形成一個貫穿上下游的生態圈。

六、金融領域，典型案例：恆生電子、天弘基金。

阿里完成對天弘基金的投資後，對支付Bora講，由渠道角色深入基金業務，阿里小微金融生態也會進一步完善，對天弘基金來講，背靠財大氣粗的阿里巴巴，一夜之間躍升國內基金注資額之最，未來的發展空間不容小覷。

七、物流，典型案例：百世物流、星辰急便、日日順物流、新加坡郵政。

馬雲的思路一直是合作，2016年裝上yunos的榮威汽車就展出過，馬雲和逍遙子以及王堅還試駕過，有影片。說明馬雲肯定對汽車行業有興趣，但不是直接造車，而是負責“智慧”，榮威負責“汽車”，這樣可以直接避免在汽車行業的競爭。這是馬雲的一貫風格。

不久前，當小米造車的傳聞終於靴子落地。引起人們關注的，除了雷軍用近乎悲壯的那句“願為小米汽車而戰”的宣言，開啟其人生最後一次重大的創業專案，還有新造車一輪又一輪的洗牌過後，如今科技巨頭們不同於以往的高調入場。

在雷軍看來，有錢，有研發團隊，有全球智慧生態，可以讓小米在造車領域虧得起。公司將率先投入100億人民幣，未來10年將向電動汽車業務投資100億美元（摺合654.3億元人民幣），這樣的投資底氣也讓初來造車領域的雷軍連同小米再一次站上行業的聚光燈下。

在造車新勢力方興未艾之際，200億曾是新造車們公認的資金門檻。蔚來汽車CEO李斌曾表示，沒有200億（元）就不要造車；何小鵬也在小鵬汽車完成A+輪融資之後大呼，“以前看別人造車覺得100億太誇張了，現在覺得200億都不夠花”。

如今隨著各方勢力崛起，處於混戰之中的行業競爭也日漸激烈。對於後來者們而言，200億還夠嗎？

理想汽車創始人、董事長兼CEO李想在今年2月的內部信中指出，智慧電動車競爭的終局是資料和晶片的競爭，會很快變成足球世界盃這樣的淘汰賽，每個品牌會面對小組賽出線，以及一輪輪的淘汰賽。

在保證核心優勢的前提下，對於缺乏造車經驗的科技公司來說，從0開始造一輛車所耗費的人力、財力和時間也都過於巨大。

或許對那些科技巨頭而言，造車的門檻依然是200億元，但如果想要殺出重圍活下去，投入還需要多多益善。

現在看來，造車不是光有錢就行的，而且還是不少的小錢錢