變線轉彎的動作乾脆利落，如行雲流水一般，第一代馬自達CX-5就實現了。

深踩油門，變速箱立刻降檔，提速很快，這是馬自達旗下車型共有的特點。

第二代馬自達CX-5，最大的亮點是坐在CX-5車內竟然那麼安靜，即便時速達到120公里，也聽不見太大的風噪和路噪，前排說話後排乘客也能清清楚楚地聽見。對的，就是隔音降噪的效果非常好！這是最大的變化。

另外，在外觀上和內飾上也有改變。比方說，第二代CX-5採用了全新水晶魂動紅車漆。水晶魂動紅與魂動紅相比，鮮豔度提升了20%，深邃度提升了50%。打造出更加生動且豔麗的透明感。

內飾方面，相比上一代CX-5，第二代CX-5在內飾材質和做工上有了很大的改進與提升。比如，從前部面板一直到車門飾板都採用了軟材質和手工縫線。

再比如，與第一代CX-5相比，中控臺的位置提高了70毫米。同時透過採用具有一定高度的中控臺和中央扶手的設計佈局，使駕乘者能夠感覺到高階SUV的豪華感。

所以，現在千萬別再說馬自達的車內飾不行了，那是以前。

馬自達第二代CX-5真的不錯，我十分推薦。

dearauto 鹿小鳳

1、NVH有顯著改善，比如前排夾膠玻璃、車門雙層密封條等等

2、GVC的加入使車輛擁有更好的駕乘感受

3、顏值再進化，不論全新造型的前後燈組還是更具簡約風範的內飾都是

4、舒適性有所提升，尤其後排座椅靠背角度較15款做了最佳化

在正式開聊第二代馬自達CX-5之前，私以為還是很有必要先為這臺車來正個名。

還記得在今年七八月份的時候，因為選題的需要，我接連跑了好幾家其他品牌的4S店。而與銷售們聊到當時還未中國產的第二代CX-5時，他們給出的評價居然出奇的統一：這不是換代車型，充其量也就是個大改款而已。

而等到新CX-5正式上市之後，不少鍵盤車神和鍵盤媒體也丟擲了類似的論調。他們的理由似乎也很是“充分”：喏，新舊CX-5的車身長度都為4555mm，而軸距均為2700mm。

實際上，雖然兩代CX-5在車身尺寸上的差距確實非常微弱，長度和軸距更是一模一樣，但眼前的這臺CX-5的確是一臺不折不扣的換代車型，並且在全世界範圍內同步發售。

外觀：將魂動進行到底

外觀方面，新CX-5採用了馬自達最新的魂動設計語言。其實上一代的CX-5就已經開始使用類似的設計，但面積較大的大燈組還是使得整臺車在兇悍之餘透露出了一絲“萌萌噠”。而新CX-5則徹底抹去了這最後一絲“友善”，完全是一副冷酷無情的樣子。

CX-5車頭的最大亮點集中在了進氣格柵與大燈的造型上。細看不難發現，CX-5的格柵並非是一個完全封閉的區域，中間的鏤空部分直接與細長的大燈相連，下方的翼展式鍍鉻條不但立體感十足，更是向兩側延展，與大燈融為一體。

帶透鏡的遠近光一體式LED大燈在新CX-5上被列為全系標配，對於這個級別的車型而言還是相當罕見的。而在此次試駕的2.5L 6AT AWD旗艦型（頂配）車型上，還另外加入了彎道輔助照明功能和大燈清洗功能。

除了兩款入門級的車型之外，其餘配置的新CX-5都配備了LED光源的前霧燈，只是這尺寸實在是有點太迷你了，在關閉狀態下還真不容易被發現。

乍一看，新CX-5的側面造型的改變似乎不大，但是主要的升級其實都體現在了細節方面。首先腰線就從之前的一根變為了兩根，其中第一根始於引擎蓋，穿過前翼子板和前車門，終於後門；第二根則是從後車門開始，穿過了後翼子板，直至融入後尾燈。

單從視覺效果來說，新CX-5的輪胎尺寸似乎差了那麼一口氣，但實際上，頂配車型的輪胎尺寸已經達到了225/55R19，也算是在造型、成本和實用性之間達到了平衡。倘若硬要升級為20寸，對於後期使用成本的影響還是不容忽視的。

車尾方面，整體的造型要比上一代CX-5圓潤不少，給人的視覺感受更加飽滿、更加緊緻、更加Q彈……別想歪了，咱在聊車呢。但在細節方面，比如尾燈和牌照區域還是非常鋒利的，也算是和車頭形成了呼應。

內飾：造型有提升

相比於外觀對魂動設計的傳承，新CX-5的內飾設計可謂是煥然一新。

中控臺的造型可以用中規中矩來形容，多媒體、空調系統和行駛系統的分割槽非常明確，上手難度幾乎為零。只是中控螢幕完全平行於中控臺，再加上位置比較靠近駕駛者，所以在正常坐姿下檢視中控螢幕會存在一個較大的斜視角度，從人機工程的角度來說不如那些將中控臺向駕駛員一側微微傾斜的車型。

方向盤依舊是三幅式的造型，上面集成了多媒體控制、行車電腦控制和駕駛輔助系統控制。同樣，除了最低配的兩款車型以外都採用了真皮包裹，但是方向盤的尺寸略微有一些纖細，握持感不算太飽滿。

新CX-5的儀表盤採用了三桶式的設計，從左往右分別是轉速錶、時速表和液晶螢幕。雖說科技感不如某些全液晶儀表的車型，但是就我個人而言，反倒是更喜歡這種機械加液晶的組合，更能帶給人汽車的機械感。

頂配版新CX-5的主駕駛座椅支援10向電動調節，並擁有2組記憶模式；而副駕駛也支援3向電動調節，且兩個座椅都有加熱功能。另外，前排座椅的包裹性一流，而這也是意料之中的事兒。畢竟這可是一臺馬自達，如果不把你抱得緊緊的，你哪來的勇氣去體驗“人馬合一”？

後排座椅靠背支援兩種角度的調節，包裹性雖然不如前排座椅那麼到位，但支撐性倒也表現的不錯。不過後排的腿部空間表現的就比較一般了，只是停留在夠用的級別，離我們經常使用的“闊綽”、“富裕”還是有一定距離的。

另外，雖然設計師非常貼心的為後排座椅加入了座椅加熱功能，但把按鍵設定在中央扶手上我就不太能理解了。第一，當後排坐上三個人的時候，座椅加熱就沒法使用了；第二，放在這個位置實在太容易被誤觸了，只要將胳膊放在中央扶手上，大機率就會碰到這個按鍵，冬天還好說，可天氣熱的話，後排乘客往往睡到一半就被活活熱醒了，別問我怎麼知道的……

最後再來誇讚一下新CX-5的後門，開啟角度簡直大到令人歎為觀止，大大方便了後排乘客上下車。

動態：自吸的堅持

新CX-5在動力系統方面並沒有做出升級，依舊是我們熟悉的2.0L和2.5L自吸發動機，前者的最大功率155馬力、峰值扭矩200牛·米，後者的最大功率196馬力、峰值扭矩252牛·米。2.0L版本的車型可以在6MT或6AT之間做出選擇，而2.5L版本只提供6AT變速箱。

在競爭對手紛紛選擇渦輪化的今天，馬自達仍舊堅持著NA發動機，這對於“自吸控”們來說也算是最後的福音了。

但是自吸一定是當下最好的選擇嗎？倒也未必。

NA發動機之所以能被人們津津樂道，很大原因就在於倆字：線性。什麼叫線性呢，就是動力輸出是隨著曲軸轉速的攀升而逐漸發放的，換言之，低轉速區間註定不是NA機器施展才華的最佳舞臺，只有到高轉速區間才能真正的釋放自我。

那麼問題來了，又有多少人天天四五千轉換擋呢？

再說回新CX-5，2.5L+6AT的組合已經非常成熟，無論是油門響應還是換擋平順性都挑不出毛病。但偏偏我們都有點被渦輪機給慣壞了，因為哪怕是小排量的渦輪機，也能明顯感受到渦輪介入後帶來的充沛扭矩；而想讓CX-5達到最佳的輸出，唯一的做法就是用右腳不斷地催逼油門踏板。

所以即使是像創馳藍天這樣再成熟再先進的NA發動機，在日益完善的渦輪發動機面前，還是在不經意間露出了一絲疲態。

另外，新CX-5的操控表現也達到了預期。轉向助力雖然被調的偏輕，但好在路感的回饋還是非常豐富的。另外，當你把CX-5逼向極限的時候，整臺車的動態還是會提醒你：哥們，這是一臺SUV，差不多就行啦。畢竟SUV的高重心擺在那呢，極限相較於轎車還是會提前不少，也更容易出現推頭的情況。當然，儘管如此，CX-5的操控在同級別車型中還是毫無爭議地名列前茅。

小結：

馬自達一向是一個特立獨行的品牌，而新CX-5顯然也繼承了家族特性，可以說是目前合資品牌緊湊型SUV中極少數主打運動的車型。所以如果你是一個顏控，另外還保留著最後的自吸情懷，同時還有著一顆渴望offroad的內心，恰巧又對操控留存著一絲執念，那不放去看看新CX-5吧，這大概是你為數不多的選擇之一。