中國的鐵路建設非常的發達，不少外國遊客乘坐後都是連連稱讚。但是不少外國遊客還發現中國的高鐵很是特別，總是有兩個車頭，而且兩輛車還能連線在一起，這讓他們很是費解。

仔細觀察過高鐵執行的朋友一定知道，在高鐵執行的過程中有一個很奇怪的現象，有時候我們看到的高鐵中間部位，是由兩個車頭連在一起的。

當然這種設計並不是為了譁眾取寵，而是為了列車本身的行駛需要。

列車並不是像我們常用的汽車一樣，想調頭就調頭。因為高鐵只能在特定的軌道上行駛，既然不好調頭，那麼只能把兩頭都當做車頭。

兩頭的位置是一樣的，如果想要調頭，司機只要到另外一頭開車就可以。

那麼為什麼能看到有兩個車頭連在一起呢？

這也是這種設計的好處，這種做法叫雙車牽引，一個在前面拉，一個在後面推，這樣做，列車就可以獲得雙倍的動力，也就有了更快的速度。

兩輛車相連時，最前端一節列車的司機可以控制後面一節司機，也就是本質上還是一輛列車，這種做法在高鐵上也稱為雙機重連。

這種雙機重聯，小編組是八節車廂，大編組是十六節車廂，這樣做的目的就是為了增加運載能力，比如一條線路，從北京到上海一個時間段內只有一個車次，但是人有很多，這時候就需要連掛了。

有人可能會問，為什麼高鐵不一節一節的增加或者減少，就像綠皮火車一樣呢？

這是因為高鐵在高速執行中的阻力很大，車身必須做成流線型，兩節車廂連線的部分也必須平滑處理。

所以解編是非常困難的，不適合高強度的運輸作業，所以乾脆就直接兩個小編組一起連掛運載乘客了。

不要小看這個車頭對接，裡面不光有機械連掛，也有電器連掛，整個16節車的所有電器都可以通過一個司機室控制。

只要車頭的車鉤對接上就可以了，所以這個也算是高鐵的一個機密的部分，除了轉向架就是車鉤了。

這樣設計不僅可以承載更多的遊客，而且列車行駛起來更加的平穩安全，就連科技發達的美中國人都不得不感嘆中中國人真聰明。

一般線路上跑的動車都是單編組動車，所謂單編組就是以8節一列的動車組。

當運載乘客數量增多時，兩輛單組動車會通過車頭連線的形式來實現對接，變成8*2的雙組動車，在車頭處有車鉤，並有介面實現兩個動車的系統連線。

還有以16節為單位的大編組動車。這些都是根據旅客數量的多少來決定的。

現在我們國家的高鐵都是八節編組的，就是一輛車有八節車廂，一般情況下，客運人流量不是太大的時候，會直接用一輛高鐵進行旅客運輸任務。

而在一些人流量大的線路，或者在節假日高峰期會將兩輛車連線在一起形成16節編組，直接車頭簡單的連線在一起就可以。

當人流量少的時候又可以隨時分開成兩輛車次，進行更高效率的運輸作業。

原來，高鐵中間兩個車頭對在一起連線有這麼多學問，大家知道了吧？

首先解釋幾個概念。高鐵按動力形式分兩種，一種為動力分散的，稱為動車組，另一種動力集中式的，與我們過去一個機車牽引多個車輛的形式相同。中國現在主要應用的新型高速鐵路都採用動力分散式，所以都稱為動車組。之所以稱為動車組是由於一組即為一個整體，其擁有完整的動力系統，和控制系統，不可拆分。因為除了動力系統分散在各節車箱上，電力系統，空調製動等系統也是分散安裝，缺任何一個模組都無法執行，所以一個動車組的車廂除非必須摘下更換或者維修，一般情況都是一個整體。一個動車組可以是我們常見的8節，也可以是6節的形式。但是由於中國鐵路運力的需求，8節為一組是最小的執行單元。隨著中國高速鐵路的發展，動車組從250公里每小時的速度提高到380公里每小時，動車組的技術進一步提高，同時為了簡單區分速度的級別，時速高於300公里稱為高鐵，車號打頭為G，低於300公里的稱為動車，車號打頭為D。

然後解釋一下為什麼是兩個車頭對在一起。最早的動車組重連的國家是日本，當然是為了提高運力。提高運力的手段有兩種，一種是增加列車班次，一種是增加單次運輸量。而日本新幹線的兩列車間隔時間最小為3分鐘，沒有更多空間只能重連。中國高鐵起初執行間隔並不是很小，但是高鐵的執行經驗不足，所以選擇重連的做法。這樣既可以保證安全高效，也可以預留增加車次和豐富高鐵網路留下足夠的空間。

這是高鐵設計的最大的一個“不足”！兩列重聯，當中過不去，如果有事，有特殊情況，能把人急死！

這些問題，看似小問題，其實是大問題！我相信，如果重視了，是可以解決的。其實，從根本上說，這還是沒有完全站在乘客的立場上想問題，看問題，解決問題。我認為，它是一個可以解決的技術問題。

我去坐高鐵的次數並不多，第一次坐高鐵的時候也發現這樣的情況了。其實就是兩輛車拼在一起。那麼為什麼將兩輛車拼一起？

將兩個車頭連在一起，這種叫做“重聯車組”。為什麼會這樣執行其實是可以想象得到的。因為有時人流量是很大的，像是過年的時候，一般來說，增加發車頻率的話，兩輛列車要保持間隔距離以及時間是比較麻煩的，還不如將兩輛車連線在一起，也就增加了單次的運載量，一次運輸載的人變多，從而舒緩了交通的壓力。

而在旅客比較少的時候，咱們就可以用一輛車了，也是節省了資源。

8節1列的情況，定員約6、7百人，加上無座超載會再多一些，滿足大多數線路的執行運力的要求。所以你見到的大多數動車組都是八節一列的。

不過有些熱門線路，特別是串聯起幾個重要大城市的長途高鐵線路，如果用8節編組，會導致運力嚴重不足。所以，鐵道部門在車輛富餘的情況下，可以採取重聯模式來執行一些熱點線路，比如北京到上海，北京到廣州等等。即用兩列8節車輛的動車組串聯在一起，這樣立即運力就翻翻。理論上，三列、四列甚至更多列動車組也可以串聯，不過考慮到實際的情況，比如車站的站臺長度，使用效率等等，兩列重聯就已經是最大的情況。

畢竟兩列車串聯還是有不少問題，比如車廂通道不相連，災難疏散、乘務服務等都得分開進行。

看了大家的回答，大多數人的理解大致正確，但不夠全面。我們目前在國內開行的G字開頭和D字開頭的列車統稱為動車組列車，動車組基本編組有8輛(短編)和16輛(長編)之分。由於受技術條件的限制，目前在國內固定16輛編組(長編)的列車最高時速均在250公里/小時以下。而最高時速超過250公里/小時的高速列車都是以短編(8輛)動車組為基本組成，為了適應中國鐵路運輸能力的需要，所以經常要對2列短編動車組重聯後(變成16輛)使用。有時為了救援等需要還可以進行單列(8輛)+重聯(16輛)或者單列(8輛)+大編(16輛)的開行方式。至於幾動幾拖的問題，由於中國開行的動車組型號繁多，不同的動車組型號有不同的構造方式。一般情況是250公里/小時以下的動車組列車均由四動四拖(短編)或八動八拖(長編)組成，超過250公里/小時的動車組列車由六動二拖(短編)或十二動四拖(長編)組成。

兩個8節編組的動車組列車的車頭連結在一起執行，稱之為“重連執行”，這種情況一般發生在節假日的熱門線路。一條線路上所能容納的車次和輪換的司機數量都是有限的，所以為了應對短期的高客流，鐵路公司會通過重連執行的方式來加大運力。而大部分客流不多的情況，都是八節列車編組執行，這時候只有前後兩個車頭，就不存在車頭連結的情況了。

而對於其他答友提到的轉向問題，高鐵執行方向的變更只需要把司機換到對向的車頭就行了，跟重連執行是沒有因果關係的。

中國現在在運營的高鐵有兩種情況,一組8車廂的,二組16車廂的。兩個車頭連在一起的是第二種二組16車廂的,為什麼有的是一組,有的是二組,這要看客流量,如果這條線路客流量大,就用二組16車廂的,至於高鐵的車頭,只是個列車控制室,沒有牽引動力,靠車頭牽引的是火車,動車的動力分散在各個車廂,每個車廂都有動力系統,但一般情況下不會全開,每兩節車廂開放一個車廂的動力系統就足夠跑得快了。

高鐵車頭重聯主要有以下幾點考慮

1：把高鐵運送旅客量發揮到極致，尤其在春運期間全國高鐵幹線面臨非常大的客流量壓力。通過重聯不但可以快速 高效 舒適的將乘客送到目的地，同時減輕了鐵路排程部門的工作壓力，更大程度保障全國高鐵路網平穩安全執行。

2：列車重聯減少不必要能源浪費，和部分機械器件損耗，可以延長裝置使用率，降低企業運營成本，提高工作效率。

高鐵一般為16節和8節車廂的。只有8節車廂的才存在這種情況。一些客流量一般的用16節車廂的高鐵跑就存在一定的浪費，用8節的相對合理，而一些客流量大的線路，8節根本滿足不了，加來車次就會多一趟交路，就需要在配司機等。16節的就相對比較合理。這時候就需要把兩個8節的短編車組重聯。