首先表明我的態度，Uber這次無人車事故可能影響的不僅僅是Uber本身的無人駕駛專案的進行，甚至會影響到整個無人駕駛行業的發展，包括Google（alphabet）、百度在內的無人駕駛科技公司，以及特斯拉等涉及到無人駕駛技術的科技公司都很有可能受到很大的影響，甚至有可能被短期叫停。

Uber的無人駕駛技術只能算三流，所以出問題大家不想，但也不見怪

無人駕駛的技術實力，毫無疑問，在科技公司裡面，谷歌和百度的無人駕駛技術水平自然是一流，傳統車企裡面，美國的福特和通用技術實力也是相當強勁。但仔細看你就會發現，這裡面的企業計算機技術強的沒有自己的車，車輛技術強的計算機技術有比較差，這可以說是目前無人駕駛行業最大的壁壘了。

那麼，uber的技術到底算是什麼級別？其實uber和特斯拉一樣，在無人駕駛領域的技術只能算是二流甚至可以說是三流，首先是技術發展時間比較短，其次是技術實力方面比起Google和百度等老牌科技公司有很大差距，而在車輛行業uber的技術也是0，比起特斯拉都有很大的差距。所以說出問題雖然大家都不想，但其實也真的不奇怪。

無人駕駛還有很長一段時間要走，技術是、政策是、倫理也是

無人駕駛整體來說還有很長一段的路程需要走，首先就是技術，無人駕駛很容易，但是要想計算機像人一樣靈活難度就會很大，人可以根據路況隨時改變駕駛狀態，但是機器相對來說更聰明，也更加愚蠢，不可能像人一樣變通。所以人工智慧目前還沒有真正到達一個階段，人工智慧包括三個階段，首先是運算智慧、其次是感知智慧、最後是認知智慧，很顯然目前的技術水平還處於第二個階段，到第三個階段還有很大的技術壁壘，但是欣喜的是，谷歌的阿爾法狗已經具有自主學習能力，未來可期。

政策上和倫理上，其實應該算是目前人工智慧最大的阻礙，Amazon的Alexa語音助手的奇怪的笑聲，阿爾法狗的自主學習能力...未來機器會不會有感情，這些都不好說。政策上的各種限制也將是當前人工智慧技術發展的最大限制，可以說人工智慧往前推進很難、很難，無人駕駛作為最好的人工智慧應用場景，首當其衝。

特拉維斯是一個“埃隆馬斯克式”的鋼鐵俠，沒有他的Uber不瘋狂也不看好

最後說一說Uber本身，雖然特拉維斯從來都不受投資人待見，自己也是一個愛江山也愛美人的主，但是我始終覺得特拉維斯卡蘭尼克跟埃隆馬斯克很像，是一個鋼鐵俠式的企業家，他激進，但是他的戰略眼光絕對要高於很多企業家。沒有他的uber感覺不再瘋狂，顯得更加沉穩，但也感覺沒有他的Uber，很難取得太大的行業突破。

先將電池新能源汽車續行公里數和快速充電及家庭和公路電樁等搞好吧！走個二佰幾公里有意思嗎？過隔離市走都不行，不要說過省了。起碼充一次電都走500至600公里啦！充電十分鐘就充完才行，而且在家中插座都可以用的。其它什麼無人駕駛、智慧操作都是廢話的！

美國時間週日晚上10點左右，Tempe亞利桑那州市發生了一起交通事故，一輛汽車與路過的行人相撞，雖然車主無恙，但是行人最終搶救無效後死亡。這起事故很快在全球引起轟動，因為這並非是一次普通的交通事故，車主駕駛的正是一輛Uber的自動駕駛汽車，這輛車和路過的行人相撞時，正處於自動駕駛模式。

警方表示，事故發生時，Uber自動駕駛汽車並未表現出明顯降速的跡象。Uber拒絕透露太多相關細節，而且緊急暫停了在坦佩、匹茲堡、舊金山、多倫多等城市進行的所有自動駕駛汽車測試。

此次事故並非只把Uber一家公司推向風口浪尖，相信所有研發自動駕駛汽車的企業都不好過。小編之前在回答“面對無人超市、無人酒店、無人餐廳，人們應該擔憂嗎？”這個問題時也講過，一旦無人車出現了安全問題，社會輿論的壓力將會是這個問題無限放大。我想事故發生後對於無人汽車是否安全的問題的爭論將再次放在臺面上來。

2016年5月7日下午，一輛特斯拉無人駕駛汽車也發生了一起交通事故，在開啟自動駕駛輔助系統Autopilot時，這輛車與拖掛卡車相撞，車主當場死亡。這是首起無人駕駛致死事故，在當時爭議較大，甚至引起了NHTSA(美國高速公路安全管理局)對特斯拉Model S展開調查，此次事故將風頭無限的特斯拉拉入旋渦中心。

兩年後的今天，事件再次上演。美國國家運輸安全委員會表示，將派遣一個小組調查這次Uber自動駕駛車禍事件。

谷歌Waymo情況相對較好，其自動駕駛汽車在過去 6 年的測試中，行駛274公里，共發生了 11 次事故，其中有7次追尾事故，4次側面刮蹭，沒有造成人員死亡，據報告稱都是由於人為原因撞上了谷歌試驗車導致的。不管怎麼說，無人駕駛在自動駕駛技術研發與測試上還有很長的一段路要走。

這也給所有參與無人駕駛技術的研發者提出警示，安全問題依然是需要擔心的核心問題，自動駕駛技術還遠遠沒有達到理想水平。

就如同前美國交通部長 Anthony Foxx 在Twitter中表示的，“這起事故是對整個自動駕駛行業和政府的一個警示，應該更加註重技術的安全性。”無人駕駛、人工智慧必將是人類的未來，確實不應該因為可以預見的危機便停止人類進步的腳步。但同時也應該意識到未來還未來，無論都在測試還是投入使用時，都需要謹慎對待，在巨大的商業價值前，絕不可急於求成。

先說下這是怎麼一回事兒，昨天（3月19日）晚上在亞利桑那州，Uber的正處於自動駕駛模式的測試車輛，而且車上還有一名安全員，在經過一個路口的時候，將一名騎行者斑馬線外面的騎行者撞死，這也成了目前全球首例自動駕駛車輛致死事故。

事故發生後，Uber CEO也就此事在Twitter上表示：“ 我們與受害者的家人感同身受，並與當地政府部門配合來調查事故原因。”並且緊急叫停了Uber在亞利桑那洲譚佩市、賓夕法尼亞洲匹茲堡、加州舊金山等多地的無人駕駛測試活動。

這裡面有兩個細節我們需要注意：一是事故發生的時候，車上是有安全員的，但卻沒有做到隨時監控路況資訊的職責；二是被撞人當時是在斑馬線外，這也說明Uber的無人駕駛技術在路況資訊識別上存在問題，對於違反正常交通秩序的意外情況處理不準確。

Uber無人駕駛技術發生事故已經不止這一次了，從2016年一輛測試車輛在加州路測的時候闖紅燈，到2017年3月Uber的一輛XC90自動駕駛汽車與一輛普通車發生碰撞並側翻，再到昨天發生的撞人致死的嚴重交通時候，Uber的無人駕駛之路可謂一波未平一波又起，無人駕駛車輛本身是屬於前沿科技，我們都允許在測試的過程中發生一些意外，但想這種事故頻率高，以及嚴重程度逐漸上漲的情況，還是引起了很多人的不滿。

再說會問題所說的“Uber相比Google旗下的Waymo差在哪裡”的問題，在剛過去的2月9日，Uber和Google剛剛結束了一場關於自動駕駛技術的官司，事情的起源是原來任職於Google的核心工程師萊萬在離職Google之後，在6個月之後，Uber就以6.8億美元收購了萊萬創立的自動駕駛公司Otto，並在收購之後不到2個月的時間內，就推出了自己的首輛自動測試策劃輛，這就不得不令人感到蹊蹺。

在此之後，又有人證明萊萬在離職Google的時候，在Waymo 伺服器中下載過14000份高度機密檔案並帶走，所以才發生Waymo控訴Uber侵犯自家專利、盜竊商業機密的事情，案件的具體過程咱們就不多講了，最終結論是雙方達成和解，和解方案是Uber將向Waymo提供價值2.45 億美元的Uber股份，且Uber不得使用與Waymo相關的商業機密技術。我想明眼人一看，就應該知道是怎麼回事兒了。

Uber想要趕上Waymo的自動駕駛技術，還有一段路要走

經過這一案件，Uber和Waymo在自動駕駛技術儲備上的實力，其實已經高下立判了，有一項資料更能直接體現兩者之間的技術差距，Uber的無人駕駛車輛在測試的過程中，每行駛1英里就需要駕駛員接管一次，而Waymo平均要5128英里才需要接管一次，什麼意思呢？就是說，如果你駕駛Uber的無人車輛每過1英里，你就需要手動操作一下，而如果駕駛Waymo的無人車輛，你需要每5128英里再手動操作一下，基本上是不需要手動操作的。

另外還有一項資料，在過去的12個月，Uber的無人駕駛車輛測試歷程為20354英里，而Waymo的無人駕駛車輛測試歷程已經達到50萬英里，這也能體現出兩者之間的技術和安全性上的差距，經過這次嚴重交通事故，Uber未來的無人駕駛技術，距離成熟將會更加遙遠了。

一個是演算法受到的訓練不足夠，路測里程數不夠；一個是硬體與軟體的整合也需要更多時間來除錯。事故發生時是晚上，又有行人橫穿馬路這樣的突發情況，不經過足夠和科學的測試，在極端情況下的問題不會爆發，這是路測的重要性。事實上特斯拉Autopilot也是在遇到“極度強烈的Sunny”才出現致人死亡的事故的。

這次事故發生還有一個重要原因是，Uber路測時沒有遵守規則，即安全員坐在了汽車後座，而不是按照規定坐在駕駛座上。

Uber作為自動駕駛行業的後來者，在各個自動駕駛技術榜單上籍籍無名，不論是技術儲備，還是路測里程，都無法與先行者相提並論。不過因為出行本身與自動駕駛天然的結合性，所以Uber對於自動駕駛也是志在必得——事實上，在程維的暢想中，滴滴的終極目標也是要提供基於自動駕駛的出行服務。為了迎頭趕上，Uber不惜從谷歌Waymo挖人並因此與谷歌打起了官司。然而，Uber今天的技術依然無法與Waymo們比肩。

這次的教訓是，企業必須對自動駕駛技術心存敬畏。相對於其他技術而言，無人車技術如果出現問題，對於現實世界的威脅大得多，不只是有撞人撞車等事故可能性，如果因為漏洞被駭客入侵後果更不堪設想，它可成為謀殺的武器，可以被恐怖分子用來讓城市交通癱瘓……正是因為此，現在無人車公司雖然已經扎堆，實際上技術門檻還是很高的，不是透過挖人就可以解決問題。