距離徐留平“幹掉”一汽技術中心已經過了兩個多月l 。

經歷了從一個“技術中心”分成“四個院”，這次的拆分，無疑對一汽有著很大的影響。

不過，從其成立的新能源開發院以及智慧網聯開發院可以看出，一汽將未來集團的發展方向放在了新能源汽車以及“車聯網”這兩大塊上。

而這也是目前國內車企共同的發展方向，可以說，這次一汽改革總算跟上了行業的步伐。

改革也總是伴隨著陣痛，許多的技術人員或流失或被強制“精簡”。

所以阿寶今天想聊一聊的是，那些流失或被“精簡”的人，能跑去了哪裡呢？

對於像李駿院士這樣的高管，他們在傳統車企的職業生涯，不可謂不輝煌。

無論走到哪裡，即使選擇回到傳統車企，依舊擁有相當的地位。

但同時也都面臨著“天花板”的尷尬與瓶頸。

我們都知道，傳統車企傳承久遠，在制度方面已經相當的完善和健全了，但這個制度也會限制他們的發展，不敢放開手腳來搞東西，總是有那些框框架架。

阿寶還曾記得有句話是這麼說的：“大企業形成於上個世紀的平衡邏輯和管理體系，雖然不磨滅個人發展，但也不夠支援，在一定邏輯下更是阻礙。”

雖然得到的不多，卻也沒有失去的風險，這是傳統企業作為“鐵飯碗”的重要保證。

所以一些技術人員依舊跑去這些企業也不算奇怪，畢竟也算做了一些年，對這些企業也是知根知底，回去還算是“重操舊業”呢。

不用說，工資高是第一要義。

在高管這一塊吉利汽車、長城汽車和比亞迪汽車都比較慷慨（畢竟競爭激烈），如果技術咖們跳去民營車企，可能就沒以前那麼輕鬆。

畢竟跟國有汽車企業躺在合資企業這張舒服的椅子上不同（ 阿寶給個大家都懂的眼神），中國民營車企一沒資源二沒技術，因此只能靠自己，逐漸透過學習吸收引進最後開始自主正向研發。

透過十幾年的發展，如吉利、長城等品牌已經逐漸形成了自己的研發體系，雖然在核心三大件上，有差距，但是在品質、做工，尤其是安全領域，已經有長足進步。

而此前李駿院士就傳出可能會去比亞迪，雖然後來比亞迪就很快出來闢謠了說是“假訊息假訊息”，但也不乏去民營企業的可能性，畢竟相較國有的框框條條和網際網路造車的不靠譜，跑去那些比較厲害的民營企業可能性還挺大的。

在新一輪汽車產業技術的升級中，自動駕駛、新能源、人工智慧和大資料不僅擊碎了傳統機械技術的一手遮天，更以驚人的速度不斷自我翻新。

BAT把手伸進汽車行業就可以略窺一二。

這些領域都為汽車從業者提供著無限的可能性， 所以與其在國有企業被束手束腳順利終老，倒不如當一次第一個吃螃蟹的人。

如果一位人才常年在傳統且穩定的工作中工作，不去尋求新的突破，那麼慢慢的人才也會變為庸才。

前一汽技術研發院副院長劉明輝就有這種果敢，選擇小鵬汽車成為其副Quattroporte。

阿寶個人覺得，在個人履歷的最終階段有個“網際網路汽車人”這樣的稱號，對於職業汽車人來說，也算是座里程碑了。

但是，凡事尤其兩面性。

想要顛覆百年的傳統汽車產業並不是那麼容易，畢竟，從汽車的生產，測試，直到可以上路，再到銷售等等這條路也是很長的，君不見特斯拉也跪在產量之路上緩緩爬著。

網際網路造車可以說在現在的汽車產業鏈中屬於最前端的位置。

隨著現在科技的發展，網際網路汽車的趨勢越來明朗化， 對於這些準備跳槽技術咖們，有著一汽背景選擇網際網路企業，雖然在薪酬、職級有所提升，但網際網路造車企業能活多久，活多好，沒有任何“前車之鑑”（樂視算嗎？）。從長遠來看，風險猶存。

無論選擇堅守傳統國有車企還是民營車企，抑或轉投網際網路造車，都是在做車。

跑不開一個圈子，只是各位其主，但大目標還是中國汽車業。

所有的汽車高管們都在努力用自身的專業性和努力，去不斷擴充套件中國汽車產業的寬度與深度，讓中國汽車行業實現共贏，才是終極奧義。