我覺得應該是的，除非碰到不好的天氣，有可能繞行，大部分的情況下就應該走直線。但是他們從機場起飛的時候應該在天空中調整航向。才開始走直線的。到了目的地之後你是調整好好像開始降落，

理論上是兩點之間距離最短，但是實際上很難做到航路都是直線。

通常需要考慮繞開軍事管制區、易產生顛簸亂流區域、其他飛機航路等。隨著航空發展， 航路越來越多，越來越密集，對於進一步放開民用航空空域的呼聲越來越多。同時航路交叉也會越來越多，

還要考慮航路的任何一點，都要有備降場，一旦有緊急情況 需要備降的時候能夠就近降落。

最重要的一點，地球是圓的，飛的近了沒啥感覺，飛得遠了，其實還是低緯度更近。典型的比如北京飛羅馬，就先向北飛，快到地方以後再向南飛，能省下不少距離。雖然不至於穿越北極，但是也大大減少了飛行距離。

以前受限於飛機導航裝置的限制，只能向臺或者背臺飛行，也就是向著導航基站飛行，或者背離導航基站飛行。這大大限制了飛行軌跡，要是從北京飛廣州，那麼就只能沿著中途的導航基站，一個一個的去飛直線，形成一個由數條線段構成的航路。

不過現在飛機導航越來越精準，PBN（基於效能導航）的出現，可以讓飛機的航路越來越狹窄，同空域內可容載的航路也就越來越多。其中RNP APRH和RNP AR精度可以保證其95%的飛行時間內，航行軌跡的精確度偏差在0.3NM內。

未來發展到衛星定位導航的話，可能會更加精確，飛機航路精確定位和避開雷雨雲，飛機之間的距離把控，航路交叉範圍縮減等，可以在最佳化飛行軌跡、節油的同時，也能更加安全。

根據機型不同，還有ETOPS，也就是雙發延程飛行extend-range twin-engines operational performa，當飛機一臺發動機失效時，所飛航路距離最近的備降場在單發運轉的速度時能60分鐘到達，或者120分鐘、180分鐘到達。這就是ETOPS60、120、180的定義。

這些都是需要考核的，當對發動機的安全性進行考核後，滿足ETOPS的要求，就可以執行上述方案。可以讓飛機的航路避免繞圈。上圖中，黃色線是未執行ETOPS時的飛行軌跡，執行後就可以按照黑線飛直線。

綜上所述，只要長航線，沒有能走直線的，因為中間的亂流區、軍管區、其他航路交叉等太多了。短航線且較為忙碌的航線有那麼一些可能。

第一呢，兩點之間飛機按直線飛行是最理想的飛行狀態，但是實際中基本都不是這樣飛行的。

第二，需要糾正一個概念，飛機的飛行經濟效能和飛行高度是緊密關聯的，對於當前大部分客機而言，由於都是按照9000-12000米巡航高度來進行設計的，因此，在這一高度層內按設定的巡航速度飛行，飛機的燃油經濟效能最佳，也就是通俗的說“百公里油耗最低”。所以，即使最簡單的直線航線，飛機實際上也是按一個“梯形”軌跡在飛行，即首先得花時間爬升到巡航高度，然後平飛，之後在下滑。

第三，航線一般有民航總局或相關政府部門來設定，在規劃過程中會受到政治、軍事、地理、外交等諸多因素的影響，導致實際航線其實都是由不同的曲線或者折線段組成的。比如中國內地和中國臺灣省之間未開通直航之前，都是需要先飛到香港上空再折返到臺灣的機場，相當繞路了，但是這就是現實航線。

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