上饒是江西境內的重要鐵路樞紐之一。普鐵有雙線電氣化浙贛線及南橫線鉛山~上饒兩接線(上鉛線)，高鐵有京福(合福)及滬昆(杭長段)兩條十字交叉的高鐵(均為時速350Km)，這些鐵路相匯於上饒站。滬昆高鐵先於合福高鐵開通，滬昆為東西向，合福為南北向，東北部的彎曲線為合福高鐵與滬昆高鐵的互通聯絡線，這樣兩高鐵東西、南北均可透過上饒站四個方向通達開行了！

合福及滬昆兩高鐵十字交叉的上饒站

上饒市圖

上饒站概況

這是不同方向鐵路的聯絡線

注意下高速或者高架路的互通立交，一樣的道理。兩個方向的路線無法在交叉點直接轉彎，需要延長轉彎半徑。所以就會有這種大彎了。

不光上饒有這種路線，其實很多車站都有的。主要見於交通樞紐城市。只不過具體施工時，參照具體的施工環境，有的彎大，有的彎小而已。

這個繞圈相當於立交橋的聯絡線，同時，在上饒站首次運用了高鐵騎跨式立交。

合福高鐵和滬昆高鐵採用立體交叉，合福高鐵就是直接從滬昆線上方穿越過去，現實中兩條高鐵建的有連結線，也就是說兩條高鐵上的列車可以換線運營。那為什麼選擇這樣的交叉方式呢，而不選擇其他如鄭州東站、長沙南站等平面交叉呢？

鄭州東站：南北方向的石武高鐵，東西方向雖說是徐蘭客專，但是由分段建設的鄭西、鄭徐高鐵組成，這兩條都是以鄭州為端點，不能直接跨過，而選擇平交。

長沙南站：南北方向的武廣高鐵，東西方向雖說是滬昆高鐵，但是由分段建設的杭長、長昆客專組成，這兩天都是以長沙為端點，不能直接跨過，而選擇平交。

而上饒只是一個小城市，沒有以其為起點的線路，只能選擇騎跨式立交，除此之外還有成本原因:上饒站本身就遠離市區，滬昆已經避開了市區，合福不管怎麼走都不切割城市，所以上饒可以做騎跨式設計，這樣可以減少繞線高鐵的建設成本。

在上饒的火車路線圖上我們看到了，一個奇怪現象那就是圍著上饒火車站火車路呈現圓圈形狀如下圖：

那為什麼要這樣設計，火車又是在什麼情況下繞圈呢？先簡單介紹下上饒站：

上饒站，位於滬昆普鐵雙線200公里時速鐵路、滬昆高鐵雙線350公里時速鐵路、京福高速雙線350公里時速鐵路、上鉛普鐵單線120公里時速戰備鐵路(峰福鐵路上饒聯絡線)交匯處，是江西省境內客運列車停靠數量最多的站，是東南西北四個方向通350公里時速高鐵綜合樞紐換乘站。

在地圖上可以看到上饒站三條鐵路交叉情況，其中有兩條高鐵路線：合福高鐵和滬昆高鐵，並且合福高鐵是騎跨於滬昆高鐵線之上的“空中站臺”，距離地面大約14米，相當於4層樓高度。兩條高鐵線交匯於此，因此上饒站成為了中國第一坐騎跨市的高鐵車站。

那麼既然是騎跨式的高鐵車站，為了充分利用兩條高鐵線之間的線路資源，充分安排高鐵車輛行駛，那麼就需要一條連結線，也就是說，兩條高鐵上的列車可以換線運營，那麼就需要建一條高鐵路線連接合福高鐵和滬昆高鐵兩條高鐵線，所以所以就有了，火車路線圖上的，這條圓圈鐵路線。

重點來了，什麼時候火車會繞圈呢？就是當高鐵車需要在這這兩條高鐵線路上進行互通，換線營運那就需要繞圈了。這個圈路線就相當立交橋的作用！

那麼火車站騎跨設計有什麼優缺點嗎？有的，但是最後對比一下騎跨式高鐵的優缺點會發現還是優大於劣的。

騎跨式高鐵的優點： 1. 正線互不干擾，允許跨越； 2. 縮短正線距離，減少乘客旅行時間； 3. 設計合理的騎跨式高鐵站可以做到任意方向換向，無需乘客調整座椅； 4. 在某些情況下省錢（相關論文裡說上饒的設計省了7億）。

騎跨式高鐵的缺點： 1. 跨線換乘距離會變長； 2. 某些情況下拆遷成本巨大。