1、要考慮速度同步問題，渦輪增壓器壓氣機輪的轉速範圍在十萬轉/分左右，它所用的軸承是浮動軸承，不是普通機械上用的那種滾珠軸承，然而曲軸轉速一般都在五千轉/分以下；假如像你所的增加一個變速機構，則這個變速機構的設計出來並保證可靠行也是非常複雜的； 換個角度，現在的汽車發動機結構上已經非常成熟了，大的結構變化的可能行比較小，即使是有很多技術積累的知名汽車廠也是如此，而一般人改裝起來，也會感覺太複雜而放棄。

2、右半邊渦輪和曲軸單獨硬連肯定不行，要考慮一個單向離合器在渦輪轉速高於曲軸轉速的時候斷開，否則會導致排氣阻力太大，反而得不償失，如果你曉得輕量化技術的話，那你應該知道如果發動機的活塞、曲軸輕了10公斤，帶來的效果遠比車身衝壓件輕了10公斤帶的效果要好的多，因為活塞、曲軸、還有輪胎等等這些都是運動件，這種想法會讓發動機工程師們辛辛苦苦減下來的重量白費了。

3、實際上，渦輪和曲軸剛性連線，轉速完全由曲軸轉速決定，渦輪就沒有存在的意義了，你直接讓曲軸和壓氣機連線不就完了，這種更加簡單呀，直接和壓氣輪連線的這種結構有很多，比如離心式壓氣機，本質上就是機械增壓。就是你設計了離合，直接來連線曲軸，高速易造成葉片飛脫。

4、做起來複雜比你想象的複雜很多，曲軸轉速遠遠低於渦輪需要的轉速，需要增加變速機構，曲軸兩端增加了裝置，導致發動機整體長度增加，而橫置發動機根本沒有空間佈置。曲軸兩端都加了裝置，動力從哪裡輸出？剛剛透過變速機構把轉速提升上去，然後在變速箱裡再降回去，不就是一種永動機結構了嗎。

5、渦輪增壓這種方式，實際應用中，也不能將渦輪與曲軸進行剛性連線。根據渦輪增壓的特性，不適用於發動機的所有工況。因此在發動機的渦輪增壓系統中，你至少要有一個廢氣洩壓閥，來控制廢氣的流向，進而控制渦輪的動作。

渦輪增壓全稱好像叫做“廢氣渦輪增壓”，是對發動機所排放廢氣能量的再利用。連在曲軸上就直接佔用輸出功率啦，不這麼做的原因可能是怕得不償失吧。但航空發動機確實是直連的。

題主問這個問題，是沒有搞清楚渦輪增壓器的結構，以及增壓的型式。

增壓的型式有機械增壓，渦輪增壓，電子增壓。

靠曲軸動力驅動的增壓器叫機械增壓器。

渦輪增壓是兩個意思，一個是渦輪，一個是增壓。

渦輪就是採用排氣驅動渦輪，渦輪帶動壓氣機，是給壓氣機提供動力的。

增壓，就是由渦輪驅動的壓氣機把發動機節氣門前面的空氣壓力增加。

機械增壓器壓縮機的驅動力來自引擎曲軸，一般都是利用皮帶連線曲軸皮帶輪，間接將曲軸運轉的扭力帶動增壓器，達到增壓目的。依構造不同，機械增壓會經出現過許多種類，包括葉片式(Vane)、魯氏(Roots)、溫克爾(Wankle)等型式。

這種型別的主要優點是內燃機與壓氣機匹配較好，發動機轉速的變化可以直接導致壓氣機流量的變化，加速響應好。

但缺點是傳動複雜，且要消耗曲軸功率而使機械效率下降，燃油消耗率上升。高速效能欠佳。第一款帶機械增壓的自主品牌suv是奇瑞新瑞虎1.6S。

廢氣渦輪增壓是利用排氣的剩餘能量來帶動壓氣機，由於充分利用了排氣的能量，不僅使發動機的功率提升，而且燃油消耗率反而下降，提高經濟性；增壓器與發動機只有管道連線而無剛性傳動，使結構大大簡化了。

顧名思義，就是靠電力驅動的增壓系統。與傳統的靠廢氣驅動的渦輪增壓不同，電子增壓就是用電機對壓氣機進行驅動，其優點 就是能夠消除傳統渦輪增壓器的遲滯現象，相比於廢氣渦輪，電機驅動能夠實現更精準的控制，使得發動機動力的響應更為積極，隨傳隨到。除此之外，由於減少了廢氣驅動的環節，使得增壓器不用經受廢氣的高溫考驗，這也有利於延長增壓器的使用壽命。

缺點是隻適合低增壓。

主要用於和渦輪增壓器組合，構成複合增壓系統。