像渦輪增壓，實際主要作用是透過壓縮空氣，增大進氣量。空氣和汽油混合比例應該是保持一個定值的，相應肯定要增大進油量的，從而獲得更強的燃燒效果，增大動力輸出，但是發動機排量並沒有改變。

發動機的排量通俗點來說它的決定因素是缸體直徑的大小和活塞行程的長短，與進氣量大小無關。而缸徑大活塞行程小最大的優勢就是動力強勁。活塞行程長缸徑小最大的優勢就是發動機油耗低。而從理論上進氣量和供油量與發動機動力有關，這就是有的摩托車為什麼會選擇兩個進氣門的原因，在發動機能夠正常燃燒的情況下供油量和進氣量增加會給發動機以充沛的動力。有些玩汽車的朋友也會將汽車發動機控油嘴從六孔換到12孔這也是為了增加發動機動力而進行的改裝，但如果在發動機壓縮比下降的情況下這種改裝沒有任何意義只會增加發動機油耗。

所以在發動機排量不變的情況下是可以透過改變進氣量和供油量來增加發動機馬力的但前提是一定要保證發動機能夠完全充分的燃燒。不然只是徒勞沒有任何意義。

排量與進氣量和噴油量沒有關係。加大進氣量和噴油量，功率相對要大一些。排量的概念是活塞從上止點到下止點走過的容積。這是死的。如果大修發動機之後，是加大修理級的，比如使用25的缸套和25的活塞，那麼排量就大了。不過現在的氣缸直接噴射發動機，對於配件的要求想當高，精度也相當高，所以最好用標準配件。

從概念上來的說，發動機的進氣量和排氣量是固定的，是由發動機氣缸容積確定的，也就是氣缸截面面積乘以氣缸上止點和下止點之間的距離。

氣缸容積＝∏（氣缸半徑×氣缸半徑）×氣缸高度

增加空氣的進氣密度就是這樣一種方法，氣缸容積不變，增加空氣進氣密度，就相當於增加了進氣數量。這實際上就是渦輪增壓發動機或機械增壓發動機所做的事情，透過在發動機進氣前端增加一個增壓器，增加空氣進氣密度、速度，行車電腦計算相應的噴油量，在保證空燃比仍然是14.7:1情況下。發動機的輸出功率就增大了。

從實際的表現來看，我們以2.0L自然吸氣發動機和2.0t渦輪增壓發動機作為比較，渦輪增壓發動機在最大扭距起始區間和最大功率方面都顯著的優於自然吸氣發動機。從能量守恆方面來看，當然油耗也要高得多！