對起亞k5這款車瞭解不是太多，更沒有開過，但是從它的價位可以看出，這款車採用的應該是乾式雙離合自動變速器。如果不是的話，請繞道。只要你注意一個小細節，即使是乾式，雙離合自動變速器也不會有什麼問題的。

昨天介紹了自動變速器的型別及各自的結構、原理，許多讀者反映：單單知道了原理和結構，但還是不知道如何正確使用。一哥從今天開始，陸續給大家介紹DCT、AT和CVT自動變速器在使用過程中應該注意的事項。由於從來沒開過搭載AMT變速器的車，因此，一哥無法介紹AMT的使用方法。歡迎開過AMT的車友在文後多多留言，一哥先謝了。

雙離合變速器的結構

雙離合變速器，Dual Clutch Transmission，簡寫為DCT，DSG是大眾對雙離合變速器的專有稱呼。不管叫什麼，原理都一樣，結構也大同小異。在一哥看來，雙離合變速器就是兩套傳統的手動變速器（含離合器）透過自動控制系統並聯在一起而成。離合器的分、合以及換擋等操作，都是其控制系統模擬手動擋來完成的，但換擋速度比人工操作要快很多，即使是頂級賽車手也無法企及。

雙離合變速器的血統

說到這裡，一哥不得不再扯遠一點：雙離合變速器原本就是為賽車而生，最早應用於保時捷的賽車，而且保時捷還給這種雙離合變速器起了個專有名字：PDK Porsche Doppel Kupplungen，後來奧迪的賽車也開始使用雙離合變速器，並稱為：Audi Sport Quattro S1賽車雙離合技術。直到上世紀90年代末期，雙離合變速器才被大批次生產，並在普通民用車輛上大面積使用。

雙離合變速器的致命弱點

雙離合變速器脫胎於手動變速器，也繼承了手動變速器反應敏捷、節能省油等優點，同時換擋平順性也很好。但由於DCT雙離合變速器仍然使用離合器與發動機動力輸出軸進行剛性連線，也就存在半離合狀態。在賽場上存在堵車問題，極少處於半離合狀態，而在民用車輛上，堵車是完全無法避免的問題，尤其是在國內的中大城市，離合器經常會處於半離合狀態。因此，大眾神車的雙離合變速器故障頻發也就在所難免。

一個小動作，讓雙離合變速器不再犯病

四年前，一嫂不聽一哥勸阻，也湊熱鬧選了一臺雙離合的車，而且是故障率最高的7速乾式雙離合。為此一哥翻閱了大量有關雙離合變速器的原理圖、內部結構圖，並請教了多位在一線維修自動變速器的專家，最後的建議是：盡最大可能地避免離合器處於半離合狀態。具體做法是：在車將停而未停之時，迅速將擋位推至N擋（即空擋），也就是說：在每次停車前，都讓車輛有一個非常短暫的空擋滑行。這樣不但能避免半離合，而且也不至於因長時間空擋滑行而讓變速器內部出現潤滑不足的情況。千萬不要像開AT變速器那樣，車停了還掛著D擋（或倒擋）踩著剎車。四年來，我們一直這麼開，這輛乾式雙離合車已經行駛了快9萬公里，至今變速器未出現過任何異常。

k5雙離合變速箱和我的新TUCSON一樣，我的車目前開了兩萬六千公里，一年半時間，總體感覺不錯，會有輕微抖動，但是不影響駕駛感受，我感覺比我原來的Bora雙離合要好多了，Bora那個1.4t的dsg，抖動要大一些……，瞭解了車的脾氣，駕駛起來得心應手