現代客機當然能夠飛越極地！當然，這是從技術上來說。如果考慮到相關規定，那就要細說了...
首先從技術上來說：
這裡可以先普及一下基本知識，就是大氣的分層。一般來說，我們所處的大氣環境是大氣的最下面一層，叫對流層。對流層由於受到地表熱量以及地形地貌的影響，大氣上下對流劇烈。雨雪雷電就是在這一層大氣中產生的。
而在對流層之上，大約在10000m左右為界，則是平流層。平流層的大氣收到地面影響較少，多為穩定的高速水平流動（當然，除了偶發的劇烈晴空湍流）。而這一種大氣性質在極地上空也沒有太大差別。
瞭解了這些基本情況，我如果再告訴你：現代客機的巡航高度一般在10000m~13000m，你也就能明白飛機飛越極地是完全沒有技術難度的了。
但是，這並不代表客機航線就可以隨意飛越極地了。y而對於現代雙發客機來說還有一個決定性的航線考量因素，那就是國際民航組織（ICAO）為了雙發客機執行安全而設定雙發動機飛機延伸航程執行標準（Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards）也就是簡稱的雙發延程飛行（ETOPS）。
這是一個對於雙發客機的關於航線與沿途備降機場的要求。ETOPS的要求是航線上每一點在單發動機失效的情況下以飛機在標準條件下靜止大氣中單發動機理論速度到達距離最近的機場所用的時間不超過規定時間。這個標準則是透過飛機自生的安全效能和航空公司的運營水平來確定的。在上個世紀50到60年代，雙發的延程飛行時間標準被定為60分鐘，也就是ETOPS 60。
那個時候，米蘭到巴貝多的航線是這樣的...
到了80年代的ETOPS 120，就變成了這樣...
事實上，達到ETOPS 120的標準的話就已經可以直飛大西洋了。如果達不到這個標準，那麼某些航線就需要向北繞道。
很顯然，ETOPS 標準對於客機航線有著巨大的影響。而如果要飛越極地，ETOPS 120其實也勉強夠用了。
但是，太平洋直飛航線顯然是ETOPS 120所不能滿足的。而由於波音777飛機的安全效能較高，任何航空公司的波音777在一開始都具備ETOPS 120認證。事實上，隨著航空公司安全記錄的保持和執行經驗的提高，便可以申請更高的ETOPS標準。比如連續一年用波音777營運而沒有發生問題，就可以申請ETOPS-180認證了。比如97年完成人類歷史上首次雙發跨太平延程飛行的南方航空在98年就獲得了運營波音777的ETOPS 180標準。
紀念一下B-2055，機頭可見小字宣傳ETOPS能力（圖源水印，侵刪）
不還錢航空的787前起落架艙蓋上ETOPS字樣代表海航787執行ETOPS標準
而某些神奇的航空公司，比如紐西蘭航空就在2015年獲得了舉世矚目的ETOPS 330標準（要知道ETOPS 180/207就已經可以覆蓋地球95%的面積了）。不過考慮到紐西蘭的偏遠位置，這個需求還是可以理解的，況且777是按照無限ETOPS標準設計的飛機。最近看到一些航空公司已經開始獲得350的逆天ETOPS 370標準，好像曾經的ETOPS 330已經沒有那麼 不可理喻 了...
話說回來，對於三發動機、四發動機飛機來說並沒有這樣的規定，可以不考慮ETOPS限制按需設定航線。
也許你會認為這樣一來 技術上也滿足 規定上也滿足，那民航客機就可以隨意設定極地航線咯？
然而我沒記錯的話，國際民航好像還有這樣一項規定：
雙發動機飛機可以飛越世界上大部分地方，但以下地方例外：
現代客機當然能夠飛越極地！當然，這是從技術上來說。如果考慮到相關規定，那就要細說了...
首先從技術上來說：
這裡可以先普及一下基本知識，就是大氣的分層。一般來說，我們所處的大氣環境是大氣的最下面一層，叫對流層。對流層由於受到地表熱量以及地形地貌的影響，大氣上下對流劇烈。雨雪雷電就是在這一層大氣中產生的。
而在對流層之上，大約在10000m左右為界，則是平流層。平流層的大氣收到地面影響較少，多為穩定的高速水平流動（當然，除了偶發的劇烈晴空湍流）。而這一種大氣性質在極地上空也沒有太大差別。
瞭解了這些基本情況，我如果再告訴你：現代客機的巡航高度一般在10000m~13000m，你也就能明白飛機飛越極地是完全沒有技術難度的了。
但是，這並不代表客機航線就可以隨意飛越極地了。y而對於現代雙發客機來說還有一個決定性的航線考量因素，那就是國際民航組織（ICAO）為了雙發客機執行安全而設定雙發動機飛機延伸航程執行標準（Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards）也就是簡稱的雙發延程飛行（ETOPS）。
這是一個對於雙發客機的關於航線與沿途備降機場的要求。ETOPS的要求是航線上每一點在單發動機失效的情況下以飛機在標準條件下靜止大氣中單發動機理論速度到達距離最近的機場所用的時間不超過規定時間。這個標準則是透過飛機自生的安全效能和航空公司的運營水平來確定的。在上個世紀50到60年代，雙發的延程飛行時間標準被定為60分鐘，也就是ETOPS 60。
那個時候，米蘭到巴貝多的航線是這樣的...
到了80年代的ETOPS 120，就變成了這樣...
事實上，達到ETOPS 120的標準的話就已經可以直飛大西洋了。如果達不到這個標準，那麼某些航線就需要向北繞道。
很顯然，ETOPS 標準對於客機航線有著巨大的影響。而如果要飛越極地，ETOPS 120其實也勉強夠用了。
但是，太平洋直飛航線顯然是ETOPS 120所不能滿足的。而由於波音777飛機的安全效能較高，任何航空公司的波音777在一開始都具備ETOPS 120認證。事實上，隨著航空公司安全記錄的保持和執行經驗的提高，便可以申請更高的ETOPS標準。比如連續一年用波音777營運而沒有發生問題，就可以申請ETOPS-180認證了。比如97年完成人類歷史上首次雙發跨太平延程飛行的南方航空在98年就獲得了運營波音777的ETOPS 180標準。
紀念一下B-2055，機頭可見小字宣傳ETOPS能力（圖源水印，侵刪）
不還錢航空的787前起落架艙蓋上ETOPS字樣代表海航787執行ETOPS標準
而某些神奇的航空公司，比如紐西蘭航空就在2015年獲得了舉世矚目的ETOPS 330標準（要知道ETOPS 180/207就已經可以覆蓋地球95%的面積了）。不過考慮到紐西蘭的偏遠位置，這個需求還是可以理解的，況且777是按照無限ETOPS標準設計的飛機。最近看到一些航空公司已經開始獲得350的逆天ETOPS 370標準，好像曾經的ETOPS 330已經沒有那麼 不可理喻 了...
話說回來，對於三發動機、四發動機飛機來說並沒有這樣的規定，可以不考慮ETOPS限制按需設定航線。
也許你會認為這樣一來 技術上也滿足 規定上也滿足，那民航客機就可以隨意設定極地航線咯？
然而我沒記錯的話，國際民航好像還有這樣一項規定：
雙發動機飛機可以飛越世界上大部分地方，但以下地方例外：
1.小部分南太平洋地區2.南極地區3.北極地區（在個別冬季天氣環境下）...當然，又是那個奇葩紐西蘭航空例外。2018的已經安排好了，他家有4班南極觀光航班...