在前面我們分享了所表現出來的現象以及引起變速箱故障的原因：未按時換油保養和變速箱進水。那麼今天程遠要分享的是引起變速箱故障的另外一個原因：高溫

汽車啟動不久後，自動變速箱油溫度就會升高。當爬坡、高溫環境、持續的超高速行駛，市區內走走停停時，自動變速箱油溫度就會超出安全溫度(80℃)。

高溫會破壞自動變速箱油的質量和摩擦特性，加大摩擦與磨損，變速箱噪音隨之而來，同時，油泥(雜質或髒汙)亦會在變速箱內部產生(例如閥體)，導致變速箱出現頓挫、衝擊。

一個定理：在正常的80℃工作溫度下，溫度每上升10℃，自動變速箱油的使用壽命會減半。例如，90℃時，自動變速箱油的使用壽命會降低到75000公里。在100℃(這個溫度很多變速箱都會經常出現)時，使用壽命就只有35000公里左右。120℃時，則是15000公里。再升高10攝氏度時，使用壽命就只剩下7500公里。超過146或者148℃時，自動變速箱在1500或者2000公里前就會燒掉。

如果溫度超過120℃，橡膠密封材料會開始變硬老化，密封不嚴滲漏，最後導致液壓降低。如果溫度更高，變速箱開始打滑，打滑又會反過來使溫度升得更高。(奧迪等高階車型就會報警，進入變速箱保護模式)如不及時解決，變速箱就會報廢。如何有效控制變速箱高溫?

下面我們就瞭解一下預防變速箱過熱的方法：

CVT變速箱過熱，不僅是日產的有過暴料，例如三菱的CVT變速箱也有過類似的暴料。其實自動變速箱都有可能產生過熱，這一點看完全文後就能瞭解。

一、自動變速箱產生過熱的最大根源——停車

跑過高速長途的人都知道，車在高速正常車速行駛時，水溫是不會高的。但是你到休息區一停車，再啟動時，水溫會高出一截。道理很簡單，行駛過程中冷卻液是被水泵帶動迴圈，透過冷卻片時被電子風扇和自然吹入的風所降溫。

高速行駛過程中風冷的能力非常強，所以正常高速行駛中，水溫往往比市內擁堵路況還要低一些。

但是在進入高速公路休息區時，你啪一下停車熄火，水泵停了，電子風扇也停了，發動機積聚的熱能無法散卻，所以再次點火時水溫會一下衝高一截。

自動變速箱也是靠冷卻液散熱的。對一般價位的車來說，就是透過和發動機共用的冷卻液來散熱。所以它散熱的道理和發動機一樣。

你進入高速休息區，啪一聲就立即停車熄火走人。水泵停了，電子風扇也停了，自動變速箱中積聚的熱能，就全用來加熱變速箱油了。這樣你再次點火時，你的變速箱非旦不能靠冷卻液散熱，很可能還成了發動機強大餘熱的散熱器。促使變速箱的油溫進一步升高。

二、正確的停車方法.

明瞭了上述道理，那解決的方法也就瞭然於胸了。經過一段高速行駛後，到休息區把車停穩，不要急著熄火。保持水泵和電子風扇的正常運轉，有利於把發動機和自動變速箱的餘熱散盡。怠速幾分鐘再熄火，是非常簡單而有效的自動變速箱養護方法。這一點對抽菸的人更容易做到，下車開啟車門放放車內的混濁空氣，順便點支菸。煙抽完了，熄火關門鎖車。自動變速箱一些件的磨損都不是一朝一夕的。金屬零件的耐磨性，都是隨溫度升高而下降的。所以養成正確的養護習慣，會更利於你的自動變速箱享受的更輕鬆、更長久。

三、最可能出現自動變速箱過熱的路況.

最可能出現自動變速箱過熱的路況不是正常的高速行駛。而是山路。在山路上，變速箱不僅要承受和高速一樣的轉數，而且不停的變速，導致磨擦件的咬合鬆開更頻繁，從而產生更大的熱量，但是山路的車速卻比高速低很多，吹入的自然風風速，也就比高速低了很多。

相對正常高速行駛來說，更多的積熱，但是更差的散熱條件，所以跑山路更容易造成自動變速箱的過熱。

因此，出去遊玩的車友尤其要注意這一點，山路跑完後停車，一定要堅持怠速一定時間再熄火。

四、出現過熱報警後的處理方法

當然條件許可，長時間的自然冷車是最簡單有效的。但是很多時候不可能做到，比如外出旅行時。只要開過車的人都知道，即使是冰天雪地，要想發動機自然冷卻下來，那是需要相當長的時間。自動變速箱也是這個道理。

所以想讓過熱的自動變速箱快速的冷卻，和我們前面講的道理一樣，要讓水泵和電子風扇正常地運轉起來。條件許可的話，一定速度的勻速行駛是冷卻最快的手段。否則，點火後怠速一段時間再走，也能達到很好的效果。

一、加裝散熱器無法根本解決問題

在炎熱的夏天，如果車開過一個長的上坡，很容易導致變速器過熱，高溫的ATF甚至會從排氣口氣化噴出，產生一大堆煙霧。當變速器油量過低時會突然出現空擋的情況。大多數維修人員遇到這種情況會關注於散熱器，可能會首先更換一個散熱器，或者再額外加一個散熱器來解決散熱的問題。如果的確是散熱器的問題，那麼這是有效的解決方法。但實際上真正的原因往往和散熱器沒有關係，加裝一個散熱器不但不會改善，而且可能使問題更嚴重。

那麼加裝散熱器怎麼可能使問題變得更嚴重呢？如果我們使用一個索奈流量計來實時監測車輛在不同的駕駛狀態下流經散熱器的ATF流量(圖1)，就可以觀測到當變速器的變扭器處於半鎖止或者全鎖止的時候，在加裝一個散熱器後與原先只有一個散熱器的情況相比，散熱器的ATF流量反而下降了。很顯然，流入變扭器的ATF流量並沒有改變，但為什麼流出散熱器的流量就降低了呢？當然串聯一個額外的散熱器的確會增加一些對流量的阻力，但絕對不足以使油壓開啟旁路散熱通道繞過散熱器，一定有更深的原因在這裡起作用。

圖1 監測散熱器流量

二、本田變速器過熱的原因

為了弄清楚這個問題，我們先來熟悉一下本田變速器的鎖止油路和散熱器油路。變扭器半鎖止狀態的油路如圖2所示，變速器電腦增加C線性電磁閥的佔空比以降低鎖止滑差率(發動機和變速器輸入軸的轉速差)到理想的數值。C線性電磁閥的輸出油壓(圖2中的綠色通道)於是推動鎖止控制閥和鎖止正時閥，以調節鎖止離合器。注意此時鎖止作用油路和鎖止釋放油路同時被注入油壓，鎖止油壓為圖中紅色通道，鎖止釋放油壓為圖中紫色通道，動態調節這2個油路的油壓就決定了鎖止離合器的鎖止程度。

圖2 變扭器半鎖止的狀態

而在圖3的全鎖止狀態下，鎖止控制閥在C電磁閥的推動下進一步向左移動，同時鎖止正時閥也被推向左側，使變扭器的出油(橘黃色油壓)透過鎖止正時閥流向鎖止控制閥的通道被切斷，鎖止控制閥向左被推到極點，使變扭器的鎖止釋放油壓(紫色)從洩油孔完全流出，而鎖止正時閥則在C電磁閥的推動下完全放開了通往變扭器的鎖止油壓(圖3中紅色油壓)，這時鎖止離合器就在全部的鎖止油壓作用下進入完全鎖止狀態。

圖3 變扭器全鎖止的狀態

引起過熱問題的油路是圖中淡藍色的散熱油路，在半鎖止和全鎖止狀態下，圖中橘黃色的變扭器輸出油壓只要不開啟散熱器單向閥就會全部轉變為散熱油壓。如果仔細看一下圖2和圖3中鎖止正時閥和鎖止控制閥的設計，就會發現圖中橘黃色的變扭器輸出油路和這2個閥的洩油通道(X位置)靠的很近，如果閥芯和閥孔之間的間隙由於磨損而變大，變扭器的輸出油壓就會從這裡直接漏到油底殼去了，而不是進入散熱器油路，於是就產生了變速器過熱的情況。如果這時增加了一個額外的散熱器，額外的阻力會進一步推動變扭器輸出油壓從閥芯和閥孔的間隙處漏走，從而惡化過熱的問題。現在遇到本田變速器過熱的情況，我們就知道去哪裡檢查了。

三、閥體的密封程度

閥體中的鎖止正時閥和鎖止控制閥經常會看見被嚴重磨損，即便用眼睛也可以清楚地觀察到。圖4顯示的是一箇舊閥體中的鎖止控制閥孔，用眼睛就可輕易看到閥與閥孔之間巨大的間隙。然而如果沒有看見閥與閥孔之間的間隙，並不意味著這裡就一定不出問題。

圖4 嚴重磨損的本田鎖止控制閥孔

對於大多數舊閥體，還是需要使用真空測試來判斷這裡的密封程度。圖5和圖6顯示了鎖止正時閥和鎖止控制閥的檢測位置，圖中顯示的14英寸和18英寸汞柱是閥體能正常工作的最低真空測試值，低於此值就會出現變速器過熱的問題。

圖5 鎖止正時閥的檢測資訊

圖6 鎖止控制閥的檢測資訊

有些本田車型，尤其是SUV車型，即便是全新的變速器，如果在極端炎熱的天氣和很重的載荷下也容易出現過熱。因為是新的變速器，一般我們都假設它的鎖止控制閥和鎖止正時閥都沒有磨損，配合緊密。然而經常檢查會發現原配的新閥體在這裡也會有非常大的誤差。經過對本田舊閥體和全新閥體的大量測試後，我們發現了一些有趣的結果。平均來說，在舊閥體中鎖止正時閥孔和鎖止控制閥孔的真空測試值只有10.5英寸汞柱左右，這個數值意味著嚴重的配合間隙問題。而在新閥體中這2處的平均真空測試值只是略微比舊件好一些，大約13.0英寸汞柱，這個值即便以舊閥體的標準也是不能容忍的。但是使用改良零件和工具進行修復後，真空值可以達到21英寸汞柱，遠遠超過普通的新閥體。

圖7顯示了2個版本的鎖止正時閥，在修復時需要選用不同的版本。在本田的4擋變速器和5擋變速器中都會看到這2種不同的鎖止正時閥，一個為3個工作面的(98892-22K)，一個為2個工作面的(98892-24K)，但是修復閥孔所使用的鉸孔工具是相同的。圖8顯示的是鎖止控制閥。

圖7 2種不同版本的鎖止正時閥

圖8 本田5擋變速器的鎖止控制閥

這些可以幫助理解為什麼本田變速器容易出現過熱的問題。故障原因實際上從新車開始使用的時候就存在了，然後不斷累積直到出現故障。但是在真正修復了這裡的閥孔後，散熱器流量的改善將是天差地別的。

此外，除了上述的鎖止控制閥和鎖止正時閥以外，還要確保變扭器能夠從油泵那裡得到充足的供油，那需要安裝改良型的主調壓閥才能完全解決。