若點火提前角過大，易爆燃而降低功率；若點火提前角過小，排氣溫度升高，功率降低。這大了不行，小了也不行，於是工程師就研究出了一個最佳點火提前角，就是能使發動機獲得最佳動力性、經濟性和最佳排放時的點火提前角。

　　壓縮比大小的作用

　　在密封容積內，當氣體受到壓縮時，溫度與壓力成正比，壓力越大，溫度越高。因此，當發動機的壓縮比較高時，汽油與空氣的混合氣體被壓縮後所能達到的溫度也較高，當火花塞點燃混合氣時能在較短的瞬間完成燃燒動作，釋放出較大的爆發能量，從而輸出較大的功率（激情在燃燒）。反之，壓縮比較低，混合氣被壓縮後所能達到的溫度也較低，當火花塞點燃混合氣時需較長的瞬間完成燃燒動作，而且要耗費一定能量用來提高混合氣溫度，從而不能輸出較大的功率（關係不好怎麼辦，涼拌）。

　　但一定注意，以上是在同樣氣缸內或者排量相同的氣缸內所進行的比較。因為發動機功率大小主要取決於氣缸總排量而不是壓縮比，總排量越大，功率也越高。

汽車發動機的壓縮比是可以透過對發動機進行一系列改裝實現的，不少改裝廠可以提供相關的服務，至於成本就因車而異了。適當地提高壓縮比，採用高辛烷值的燃料，可以提高發動機的效能。過多地改變壓縮比，會產生爆燃現象，對發動機產生較大的傷害，發動機的壽命會急劇縮短。

常用的提高壓縮比的方法主要有下面幾種：

1、磨削氣缸蓋。透過適當地磨削，使原先可能不平整的氣缸蓋得到修平，可以減小一些燃燒室的容積，進而提高壓縮比。

2、在燃燒室增加固定物。這個方法比較簡單可行，用固定物佔據一定得容積，使燃燒室的空間減小。

3、更換較薄的氣缸墊，同1原理類似。

4、改裝活塞。透過更改活塞的結構形式，比如換裝全套高壓縮比輕量化活塞，可以明顯提高壓縮比。

5、更換連桿。這個主要是透過更改活塞的行程來減小燃燒室的容積，以提高壓縮比。

英菲尼迪的VC-T發動機則透過“無縫地提高或降低活塞高度”，真正實現了可變壓縮比，壓縮比可以在8:1和14:1之間根據發動機工況自由調整，壓縮比的變比接近43%。如果需要節能，VT-C發動機將切換到高壓縮比模式下；如果需要動力，發動機將切換為低壓縮比的高轉速模式，這樣極大的提高了發動機的動力性和經濟性。

根據當前的國家規定，改裝前要填寫《機動車變更登記申請表》，並向所在地車管所遞交機動車所有人或代理人的身份證明及影印件、機動車登記證書、機動車行駛證等一系列證件，在審批通過後方可進行改裝，改裝完成後還需去車管所重新登記相關改動資訊，稽核通過後核發新的行駛證。你到正規的，具有改裝資格的改裝廠，配套的手續應該都會給你辦的妥妥的。

內燃式汽車發動機的壓縮比是在發動機設計排量生產時就已確定。要想提高其使用過程中的壓縮比(缸壓)只有靠優質機油與活塞環的油環對缸臂在高溫工作時熱吸附強密封，溫度越高密封性越高，只有這樣才可提升壓縮比、增強燃油更充分燃燒才增強了動力、節省燃油、尾氣排放才環保。

往往要說明一臺發動機的技術引數，可以概略地用功率與扭矩的大小來標示出來，然而影響功率、扭矩輸出的因素卻很多，其中一個重要因素就是發動機的壓縮比。

　　壓縮比大小所對應的汽油

　　通常的低壓縮比指的是壓縮比在10以下，壓縮比在10以上的就算是高壓縮比發動機了。壓縮比的高低將直接影響發動機使用的汽油等級，一般來說，壓縮比越大，要求使用的汽油標號越高。如果使用了低於建議標號的汽油（發動機自然就會不開心啦，鬧點小情緒），就可能會產生“敲缸”、發動機振動加劇、不勻速行駛等問題，還會損害發動機效能，縮短使用壽命。通常，壓縮比為8.0-10.0應選92或93號汽油；壓縮比在10.0以上的應選用95號汽油。（你可以這樣記憶，瘦子吃的少，胖子吃的多，全看數字）

　　壓縮比的定義

　　壓縮比是指氣缸總容積與燃燒室容積的比率（大的/小的）。壓縮比大表示發動機功率高、轉矩大、油耗低（怎麼全是優點呦）。但壓縮比過大，容易自燃著火，產生爆燃而降低功率，損傷氣缸（原來太胖也是個事哦）。現代車用汽油機壓縮比約在8-11之間，車用柴油機的壓縮比約在16-22之間。

　　點火提前角

　　在這裡我再引入一個新名詞，點火提前角，發動機工作時，點火時刻對發動機的工作效能有很大的影響。提前點火就是活塞到達壓縮上止點之前火花塞已經飢渴難耐，急忙跳火，點燃了燃燒室內的可燃混合氣。從點火時刻起到活塞到達壓縮上止點，這段時間內曲軸轉過的角度稱為點火提前角。

　　缸內混合氣燃燒有一定的速度，即火花塞跳火到氣缸內的可燃混合氣完全燃燒時需要一定時間（這是一個過程），但是由於發動機的轉速很高，在這樣短的時間內曲軸卻可以轉過很大的角度。若恰好在活塞到達上止點時點火，混合氣開始燃燒時（就好比你的女神來了，你才開始穿衣打扮，那就晚了，女神很生氣，後果很嚴重），活塞已經開始向下運動，導致發動機的功率下降，因此需要透過提前點火保證可燃混合氣產生的能量能夠有效的利用，提高發動機的輸出功率（機會總是留給有準備的人的）。

　　若點火提前角過大，易爆燃而降低功率；若點火提前角過小，排氣溫度升高，功率降低。這大了不行，小了也不行，於是工程師就研究出了一個最佳點火提前角，就是能使發動機獲得最佳動力性、經濟性和最佳排放時的點火提前角。

　　壓縮比大小的作用

　　在密封容積內，當氣體受到壓縮時，溫度與壓力成正比，壓力越大，溫度越高。因此，當發動機的壓縮比較高時，汽油與空氣的混合氣體被壓縮後所能達到的溫度也較高，當火花塞點燃混合氣時能在較短的瞬間完成燃燒動作，釋放出較大的爆發能量，從而輸出較大的功率（激情在燃燒）。反之，壓縮比較低，混合氣被壓縮後所能達到的溫度也較低，當火花塞點燃混合氣時需較長的瞬間完成燃燒動作，而且要耗費一定能量用來提高混合氣溫度，從而不能輸出較大的功率（關係不好怎麼辦，涼拌）。

　　但一定注意，以上是在同樣氣缸內或者排量相同的氣缸內所進行的比較。因為發動機功率大小主要取決於氣缸總排量而不是壓縮比，總排量越大，功率也越高。

　　壓縮比過大造成的危害

　　壓縮比越大，通常伴隨的是發動機工作時抖振會明顯增大（大家腦補一下，胖子跑起來，身上的肉是不是一顫一顫的）但是現在的發動機大都經過專門的調校，因而不是很明顯（健身，抽脂讓你擁有完美身材），壓縮比過大不僅不能進一步改善燃燒情況，反而會出現“爆燃”和“表面點火”等不正常燃燒現象。爆燃會引起發動機過熱，功率下降，油耗量增加，甚至損毀發動機。表面點火也會增加發動機的負荷，使其壽命降低。另外，壓縮比的提高還受到排氣汙染法規的限制。

　　因此壓縮比不是越高越好。因為壓縮比較高的發動機，在混合氣燃燒時產生的動力較大，相應的抖動自然也較大。尤其是直列式的四缸和三缸發動機，由於缸數少，其動力產生的不均勻，間隔較長，如果採用的壓縮比較高，則其抖動自然更大。