根據物理學原理以及美國科學家的研究，小排量汽車的排放對環境的影響比大排量的汽車要高出很多。
在比功率來看，
A：以1.6L排量為例，最大功率85KW，一般整備質量1350Kg，比功率：15.9Kg/KW；最大總質量：1700Kg，比功率：20Kg/KW；
B：以3.8L排量為例，最大功率200KW，如果按照SUV車型（比轎車的整備質量大多了），一般整備質量2200Kg，比功率：11.0Kg/KW，最大總質量：2700Kg；比功率：13.5Kg/KW；
以上比較，小排量汽車等於小馬拉大車（每KW功率負擔的荷載大），由於比功率大，造成發動機單位功率負荷過大，缸內溫度高，燃燒後的氮氧化合物高和懸浮顆粒多，對環境的損害就大。以較小的氣缸容積，透過增壓方式，提供單位容積的比功率，造成小排量出大力是科學悖論，因為要能量守恆的原則。
小排量發動機透過增壓的方式，增加了進入氣缸的空氣密度，相比大排量發動機在相同密度下的空氣總量是一樣的；為了滿足空燃比，燃油注入氣缸的絕對量也要增加，即與達到相同輸出功率的自然吸氣發動機要主入同等量的燃油。
小排量高增壓發動機進入氣缸的空氣，由於壓力大密度大，空氣分子與燃油分子間充分混合的空間就小，在爆燃初段的工況比不理想。
因此，其排放水平並不見得優於大排量自然吸氣發動機。小排量增壓發動機最致命的弱點是：在增壓器尚未達到理想工作狀態時（即未達到增壓所需的轉速），發動機就是小排量的自然吸氣發動機，工作狀態也是小馬拉大車。（特別是在城市擁堵狀況下，車輛啟動的時候，發動機工作轉速不高，且克服的阻力要大，發動機工況變差，這時會有更多的氮氧化合物和懸浮顆粒排放。）
大家可以看到一個事實，就柴油發動機的汽車，在車輛起步的階段容易冒黑煙，因為，起步階段，發動機轉速低，發出的功率小，負荷大；而跑起來轉速高，功率大，就少冒或不冒。（以柴油機為例，是因為汽油機的一般不會冒黑煙。）。
在對汽油機車輛排放檢測時，如果怠速超標的話，稍給點油就通過了。因為怠速時，需要克服發動機的摩擦阻力，排放變差，而稍給油，轉速大了，輸出功率也大了，排放變優。由此而來，在汽車工業相對發達的德國，只有大眾力推增壓發動機。
但是由於大眾對德國GOV遊說的力量大（賣得比賓士，寶馬多），因此，德國**在稅法制定時，被大眾和諧了。造成去年開始，賓士，寶馬也不得不增加增壓發動機，以避免高昂的排量稅影響銷售。（悲哀的是，連賓士S Class也推2L的增壓發動機。但是主流還是大排量自然吸氣發動機。）在美國，由於三大車廠對增壓發動機嗤之以鼻，而大眾沒有辦法遊說國會。
因此，在美國盛行大排量發動機。如果按照大排量對環境損害大的立論是真理的話，那麼，美國GOV及國會都是環境殺手。
根據物理學原理以及美國科學家的研究，小排量汽車的排放對環境的影響比大排量的汽車要高出很多。
在比功率來看，
A：以1.6L排量為例，最大功率85KW，一般整備質量1350Kg，比功率：15.9Kg/KW；最大總質量：1700Kg，比功率：20Kg/KW；
B：以3.8L排量為例，最大功率200KW，如果按照SUV車型（比轎車的整備質量大多了），一般整備質量2200Kg，比功率：11.0Kg/KW，最大總質量：2700Kg；比功率：13.5Kg/KW；
以上比較，小排量汽車等於小馬拉大車（每KW功率負擔的荷載大），由於比功率大，造成發動機單位功率負荷過大，缸內溫度高，燃燒後的氮氧化合物高和懸浮顆粒多，對環境的損害就大。以較小的氣缸容積，透過增壓方式，提供單位容積的比功率，造成小排量出大力是科學悖論，因為要能量守恆的原則。
小排量發動機透過增壓的方式，增加了進入氣缸的空氣密度，相比大排量發動機在相同密度下的空氣總量是一樣的；為了滿足空燃比，燃油注入氣缸的絕對量也要增加，即與達到相同輸出功率的自然吸氣發動機要主入同等量的燃油。
小排量高增壓發動機進入氣缸的空氣，由於壓力大密度大，空氣分子與燃油分子間充分混合的空間就小，在爆燃初段的工況比不理想。
因此，其排放水平並不見得優於大排量自然吸氣發動機。小排量增壓發動機最致命的弱點是：在增壓器尚未達到理想工作狀態時（即未達到增壓所需的轉速），發動機就是小排量的自然吸氣發動機，工作狀態也是小馬拉大車。（特別是在城市擁堵狀況下，車輛啟動的時候，發動機工作轉速不高，且克服的阻力要大，發動機工況變差，這時會有更多的氮氧化合物和懸浮顆粒排放。）
大家可以看到一個事實，就柴油發動機的汽車，在車輛起步的階段容易冒黑煙，因為，起步階段，發動機轉速低，發出的功率小，負荷大；而跑起來轉速高，功率大，就少冒或不冒。（以柴油機為例，是因為汽油機的一般不會冒黑煙。）。
在對汽油機車輛排放檢測時，如果怠速超標的話，稍給點油就通過了。因為怠速時，需要克服發動機的摩擦阻力，排放變差，而稍給油，轉速大了，輸出功率也大了，排放變優。由此而來，在汽車工業相對發達的德國，只有大眾力推增壓發動機。
但是由於大眾對德國GOV遊說的力量大（賣得比賓士，寶馬多），因此，德國**在稅法制定時，被大眾和諧了。造成去年開始，賓士，寶馬也不得不增加增壓發動機，以避免高昂的排量稅影響銷售。（悲哀的是，連賓士S Class也推2L的增壓發動機。但是主流還是大排量自然吸氣發動機。）在美國，由於三大車廠對增壓發動機嗤之以鼻，而大眾沒有辦法遊說國會。
因此，在美國盛行大排量發動機。如果按照大排量對環境損害大的立論是真理的話，那麼，美國GOV及國會都是環境殺手。