日本傳統的燃油車技術已經非常成熟，並佔據世界大量的市場份額。新能源技術應用的崛起，對於日本車企來說一定不是什麼好事，他們的既有利益將會被逐步浠釋掉！

很正常啊，日本總是很短視，沒有長期戰略，現在燃油車有很大優勢，想放棄這個優勢進去新能源需要很大的勇氣，不光日本車企，所有傳統燃油車強項的企業都面臨這個問題，你看看BBA有什麼拿的出手的標杆新能源車型？

電動車沒有燃油車利潤高。做燃油的要想做電動基本沒有什麼技術難度，做電池三電的企業很多，所以傳統做燃油的都不是特別積極。畢竟充電續航低溫性不好等短板擺在那。初期買電動的都是小白鼠。造電動車主要是騙補賺積分，否則現在也不會這麼大的產量。

市場不同，日系新車要在全球銷售，歐美市場監管嚴格，新車的質量成本和安全成本相當高，所以日本車企不敢輕舉妄動推出新車。

一是，日本是想保住既得利益，中國是想彎道超車。二是，發力方向不同，日本主要是發展氫能源。三是，透過混動的成熟技術，帶動電動技術提升。

想想當年，日本有mp3，但怕把自己的賺錢機器walkman打倒，一直不推mp3，最後竟低價把mp3賣給了喬布斯。。。好了，後面有蘋果手機沒walkman什麼事了！日本人的短視，在汽車上一樣！

很明顯，目前研究電車的車企，除了不會造車的外行企業就是傳統油車全裡混的不咋樣的車企。

日系車的銷量還是很有保障的，而且混動技術也相當成熟，日系車一直打著可靠性，不愛壞的旗號在中國市場賣的風生水起，其不愛壞的原因就是技術成熟（用老舊的技術）。所以對於電車這種新產物也不會去觸碰，等技術成熟以後肯定也會去做。

為什麼現在電車幾乎都是中國產品牌呢？換一種說法，現在路上能看到的中國產車是不是大多都是電車。因為中國產車企過去在汽車市場上幾乎毫無競爭力，除了便宜也沒別的優點了，近幾年才開始把內飾和配置給搞上去，如果沒有這次的新能源政策，那麼中國產車企很有可能會倒閉一大部分。

到底是什麼政策挽救了中國產汽車品牌？下面我們瞭解一下所謂的新能源汽車（電車）的技術和盈利方式。

眾所周知汽車最重要也是最難成本最高的三大件，發動機，變速箱，底盤，這三樣做好了還要把他們之間的匹配調教好。其中最難的就是發動機和變速箱，也是中國產品牌一直突破不了的瓶頸，電車就完美的解決了這兩樣，因為它不需要發動機和變速箱，電機跟電池就夠了，而且電車的瓶頸（電池）是全世界的難題目前沒有那個國家能突破，所以咱們優勢就很大，說白了有錢你就能幹。

這就涉及到利潤最大化的財務選擇了。現有市場訊號並沒有到新能源電動汽車馬上要在近兩年普及的程度，幹嘛不熟門熟路做傳統的燃油汽車？何況還有個混動的過渡制式在熱賣呢。其實，豐田、本田都有不同技術路線的新能源電動汽車專利技術儲備，完全可在短期內覆蓋全球市場，只是利潤戰略的考慮在不斷解析推出的時機。日本的氫能源汽車技術就是一個方向，鋰電池實際應用也日臻成熟。

因為日本汽車企業長期積累起來的優勢不能輕易的放棄，而中國的汽車企業是新興力量，是新科技的引領者，所以日本是舊勢力，舊的思維與科技方向。

日系主要發展混合動力去了，比如豐田的THS、本田的I-MMD、日產的E-POWER系統。在純電平臺領域方面確實比較落後，目前在售的純電平臺車型都較少，大部分還是為油改電的。

中國產汽車企業發展電動化在早期是國家政策推動的，所以新能源電動車發展迅猛。現在國內很多車企都擁有自己的一套純電動系統了。比如蔚萊、小鵬、比亞迪等品牌的純電動車，電池供應商有寧德時代等企業。中國產電動車的竟爭力還是挺大的，也有很多海外品牌選擇與國內廠商合作研發電動車及相關產品，如豐田與比亞迪等。

不過目前美系的特斯拉還是一個很強勁的對手，德系大眾AEB純電平臺下的ID系列車型也逐漸成為市場競爭者之一。