空難是航空旅行者最害怕的事情，也是航空業的頭號敵人，關於空難的統計數字具有相當大的意義，所以針對提問中的“大多數”必須要從統計數字來做說明。
波音公司報告稱，1998～2007年間，在全世界有機上人員傷亡的飛行事故中，13%發生在起飛階段，22%發生在爬升過程中，17%發生在下降或起始進場階段，38%發生在最終進場或者著陸階段，只有10%發恆在飛行的巡航階段，而這個階段的時間通常比其它4各階段的總和還要長。巡航高度上的致命事故里，旅客死亡的比例要比其它致命事故里的死亡比例高，但是無論情況如何，巡航高度上1分鐘的死亡風險僅為其它飛行階段1分鐘死亡風險的六分之一。
不管飛行時間多長，每次飛行都需要經歷起飛或爬山和下降或著陸階段，因此飛行的致命事故風險幾乎與飛行時間無關，1次4小時的飛行，與4次1小時的飛行風險並不相同。
20世紀90年代，在發達國家總共有大約7000晚個國內噴氣客機航班，除了10個航班之外，所有航班都著陸而無任何死亡事故。而在這餘下的10個航班裡，死亡旅客的平均比例為56%，因此事故率接近1300萬分之一，也就是說一個人每天都坐飛機，要36000年才能趕上一次致命的墜機事故，美國的一種“百萬美元”的彩票的頭等獎機率也有520萬分之一，比不幸趕上墜機事故的機率還要高1.5倍。
所以，從統計學上來講，坐飛機時很安全的，而飛機發生空難的機率時非常低的，雖然起飛和降落階段的致命事故機率總體比平飛階段高，但是總體而言還是微乎其微的。
空難是航空旅行者最害怕的事情，也是航空業的頭號敵人，關於空難的統計數字具有相當大的意義，所以針對提問中的“大多數”必須要從統計數字來做說明。
波音公司報告稱，1998～2007年間，在全世界有機上人員傷亡的飛行事故中，13%發生在起飛階段，22%發生在爬升過程中，17%發生在下降或起始進場階段，38%發生在最終進場或者著陸階段，只有10%發恆在飛行的巡航階段，而這個階段的時間通常比其它4各階段的總和還要長。巡航高度上的致命事故里，旅客死亡的比例要比其它致命事故里的死亡比例高，但是無論情況如何，巡航高度上1分鐘的死亡風險僅為其它飛行階段1分鐘死亡風險的六分之一。
不管飛行時間多長，每次飛行都需要經歷起飛或爬山和下降或著陸階段，因此飛行的致命事故風險幾乎與飛行時間無關，1次4小時的飛行，與4次1小時的飛行風險並不相同。
20世紀90年代，在發達國家總共有大約7000晚個國內噴氣客機航班，除了10個航班之外，所有航班都著陸而無任何死亡事故。而在這餘下的10個航班裡，死亡旅客的平均比例為56%，因此事故率接近1300萬分之一，也就是說一個人每天都坐飛機，要36000年才能趕上一次致命的墜機事故，美國的一種“百萬美元”的彩票的頭等獎機率也有520萬分之一，比不幸趕上墜機事故的機率還要高1.5倍。
所以，從統計學上來講，坐飛機時很安全的，而飛機發生空難的機率時非常低的，雖然起飛和降落階段的致命事故機率總體比平飛階段高，但是總體而言還是微乎其微的。