現代MISTRA所搭載的1.6T-GDi發動機無論是在最大功率還是在最大扭矩上均達到了同級領先的地位，看來8秒8升的“同級最強1.6T”稱號可不是白來的。那麼廢話少說，回到咱開頭的問題——在動力和油耗之間實現完美平衡的它是怎麼做到的？這還得從它的“三板斧”說起。
“三板斧”之第一式——缸內直噴技術
整天聽這個詞，到底啥是缸內直噴？簡單來說，缸內直噴就像是攪拌水泥，原來的時候沒有攪拌機，我們需要按照一定比例在外面人工攪拌完成後再投入使用，而缸內直噴就相當於攪拌機，直接在機器內部完成攪拌，省時省力效率又高！
而對於發動機來說，不具備缸內直噴技術的發動機是在進氣歧管中噴油再與空氣形成混合氣體，最後才進入到氣缸內的，而在這個過程中，微小的油粒不可避免的會吸附在管道壁上，而且汽油與空氣的混合受進氣氣流和氣門關閉影響較大，因此這對於降低油耗和提升動力來說可不是個好訊息。
而缸內直噴是直接將燃油噴射在缸內，在氣缸內直接與空氣混合。ECU可以根據吸入的空氣量精確地控制燃油和噴射量和噴射時間，高壓的燃油噴射系統可以使油氣的霧化和混合效率更加優異，使混合氣體燃燒更加充分，從而降低油耗，提高發動機的動力效能。
說到底，缸內直噴技術的最終目標還是想讓混合氣體燃燒的更充分，而正是由於汽油缸內直噴技術可在進氣及壓縮行程內進行任意時刻噴射及多次噴射的特性，因此可實現上述混合氣由濃至稀的分層分佈，達到稀薄燃燒的效果，從而實現它降低油耗的初衷。
“三板斧”之第二式——D-CVVT進、排氣可變氣門正時技術
許多小夥伴可能比較瞭解或知道CVVT，它是連續可變氣門正時機構（ContinueVariableValveTiming）的縮寫，其原理是給不同的發動機工作狀況下匹配最佳的氣門重疊角（氣門正時），從而使氣門能根據發動機的實際工況來隨時控制開閉，以達到提升發動機效率、降低油耗的目的。都知道豐田的VVT-i和本田的i-VTEC吧？其實它們都是連續可變氣門正時機構的一種，目的也都不約而同，只是實現的方法不盡相同罷了。那麼問題來了，現代MISTRA的這臺1.6T發動機配備了D-CVVT，這個D-CVVT到底是什麼鬼？別急，您接著往下看。
它是英文（DualContinueVariableValveTiming）的縮寫，就是連續可變進排氣門正時機構。相比CVVT技術，它能分別連續控制發動機的進氣系統和排氣系統，對進、排氣門的開關時間進行調節，使發動機在不同工況下均保持更高的效率。簡單來說，CVVT技術就像一位長跑運動員在比賽中控制自己的吸氣節奏，而D-CVVT則不僅能控制吸氣，還能自由掌控自己的呼氣節奏，跑得快還省勁兒！這樣一來D-CVVT技術是不是就很好理解了呢？
“三板斧”之第三式——輕量化技術
對於追求燃油經濟性的家用車來說，重量一直個繞不開的話題，而鋁製缸體發動機的最大優勢正是大幅減輕發動機的自重，提升車輛的燃油經濟性。
談到發動機缸體材質，許多技術迷們肯定會對提鑄鐵發動機和鋁製缸體發動機到底孰優孰劣這個話題爭論不休，其實，這兩者之間並不存在絕對的競爭關係，因為對於不同“性格取向”的車來說，採用合適材質的發動機缸體才是正確的選擇。所以說對於以家用為主的現代MISTRA而言，這臺1.6T發動機不僅在缸體上使用了鋁合金，諸如缸蓋、氣門室等許多部件都用上了質量更輕的鋁合金材質，這對於提高車輛的燃油經濟性毫無疑問是非常有效的。
總結
我們常說“一招鮮，吃遍天”，但對於現代MISTRA所搭載的這臺1.6T-GDi發動機而言，其雙流道渦輪增壓技術、D-CVVT進、排氣可變氣門正時技術以及廣泛應用的輕量化技術這“三板斧”讓其在同級別競品中脫穎而出，體現出越級的實力。對於消費者而言，雖然這些東西是我們看不到摸不著的，但其在動力和燃油經濟性上所帶來的提升卻是顯而易見的，再加上現代MISTRA不錯的空間表現、合理豐富的配置以及穩重耐看的外觀，其綜合實力已上升到一個新的高度。
現代MISTRA所搭載的1.6T-GDi發動機無論是在最大功率還是在最大扭矩上均達到了同級領先的地位，看來8秒8升的“同級最強1.6T”稱號可不是白來的。那麼廢話少說，回到咱開頭的問題——在動力和油耗之間實現完美平衡的它是怎麼做到的？這還得從它的“三板斧”說起。
“三板斧”之第一式——缸內直噴技術
整天聽這個詞，到底啥是缸內直噴？簡單來說，缸內直噴就像是攪拌水泥，原來的時候沒有攪拌機，我們需要按照一定比例在外面人工攪拌完成後再投入使用，而缸內直噴就相當於攪拌機，直接在機器內部完成攪拌，省時省力效率又高！
而對於發動機來說，不具備缸內直噴技術的發動機是在進氣歧管中噴油再與空氣形成混合氣體，最後才進入到氣缸內的，而在這個過程中，微小的油粒不可避免的會吸附在管道壁上，而且汽油與空氣的混合受進氣氣流和氣門關閉影響較大，因此這對於降低油耗和提升動力來說可不是個好訊息。
而缸內直噴是直接將燃油噴射在缸內，在氣缸內直接與空氣混合。ECU可以根據吸入的空氣量精確地控制燃油和噴射量和噴射時間，高壓的燃油噴射系統可以使油氣的霧化和混合效率更加優異，使混合氣體燃燒更加充分，從而降低油耗，提高發動機的動力效能。
說到底，缸內直噴技術的最終目標還是想讓混合氣體燃燒的更充分，而正是由於汽油缸內直噴技術可在進氣及壓縮行程內進行任意時刻噴射及多次噴射的特性，因此可實現上述混合氣由濃至稀的分層分佈，達到稀薄燃燒的效果，從而實現它降低油耗的初衷。
“三板斧”之第二式——D-CVVT進、排氣可變氣門正時技術
許多小夥伴可能比較瞭解或知道CVVT，它是連續可變氣門正時機構（ContinueVariableValveTiming）的縮寫，其原理是給不同的發動機工作狀況下匹配最佳的氣門重疊角（氣門正時），從而使氣門能根據發動機的實際工況來隨時控制開閉，以達到提升發動機效率、降低油耗的目的。都知道豐田的VVT-i和本田的i-VTEC吧？其實它們都是連續可變氣門正時機構的一種，目的也都不約而同，只是實現的方法不盡相同罷了。那麼問題來了，現代MISTRA的這臺1.6T發動機配備了D-CVVT，這個D-CVVT到底是什麼鬼？別急，您接著往下看。
它是英文（DualContinueVariableValveTiming）的縮寫，就是連續可變進排氣門正時機構。相比CVVT技術，它能分別連續控制發動機的進氣系統和排氣系統，對進、排氣門的開關時間進行調節，使發動機在不同工況下均保持更高的效率。簡單來說，CVVT技術就像一位長跑運動員在比賽中控制自己的吸氣節奏，而D-CVVT則不僅能控制吸氣，還能自由掌控自己的呼氣節奏，跑得快還省勁兒！這樣一來D-CVVT技術是不是就很好理解了呢？
“三板斧”之第三式——輕量化技術
對於追求燃油經濟性的家用車來說，重量一直個繞不開的話題，而鋁製缸體發動機的最大優勢正是大幅減輕發動機的自重，提升車輛的燃油經濟性。
談到發動機缸體材質，許多技術迷們肯定會對提鑄鐵發動機和鋁製缸體發動機到底孰優孰劣這個話題爭論不休，其實，這兩者之間並不存在絕對的競爭關係，因為對於不同“性格取向”的車來說，採用合適材質的發動機缸體才是正確的選擇。所以說對於以家用為主的現代MISTRA而言，這臺1.6T發動機不僅在缸體上使用了鋁合金，諸如缸蓋、氣門室等許多部件都用上了質量更輕的鋁合金材質，這對於提高車輛的燃油經濟性毫無疑問是非常有效的。
總結
我們常說“一招鮮，吃遍天”，但對於現代MISTRA所搭載的這臺1.6T-GDi發動機而言，其雙流道渦輪增壓技術、D-CVVT進、排氣可變氣門正時技術以及廣泛應用的輕量化技術這“三板斧”讓其在同級別競品中脫穎而出，體現出越級的實力。對於消費者而言，雖然這些東西是我們看不到摸不著的，但其在動力和燃油經濟性上所帶來的提升卻是顯而易見的，再加上現代MISTRA不錯的空間表現、合理豐富的配置以及穩重耐看的外觀，其綜合實力已上升到一個新的高度。