一般自動擋分為雙離合，AT，CVT，AMT，大車檔位多，AT排除，無法承受太大扭矩，且檔位不夠多。CVT承載扭矩小。雙離合檔位也是不夠多，如果滿足大貨車需求，變速箱需要做的很大。大貨車有自動擋一般是AMT型別的，就是手動擋新增電動控制單元，這樣既能實現自動擋，也有手動擋的優點。

自動檔是為女人和懶人用的。而大貨車是專業運輸工具，沒人會買個那東西上下班或逛街玩，只有專業操作人員才能使用，所以也不必備自動檔。

在切換檔位時，必須要用到離合器，離合器把發動機的與傳動裝置分開，再換檔，自動檔與手動檔在這方面是一樣的，他們都需要離合器。實際上自動檔就是自動的離合器，手動檔是手動離合器，自動與手動從根本上說，就是離合器的自動與手動的問題。自動的離合器目前最常見的是離心式的自動離合器，透過發動機轉動後將甩輪甩開後與傳動裝置連線，發動機轉數達不到需要的轉數後，甩輪迴位，與傳動裝置斷開，也就是用發動機的轉數來控制離合。從這一點可以看出這種離合器是比較複雜的，其可靠性和離合的效果也是比較精密的，也就是說不允許出什麼差錯，要不就出大問題了，而大型貨車需要非常強勁的動力和可靠而簡單的傳動裝置，越簡單的出現問題的可能性也就越小，維修也會更方便。總之，貨車一般要面對更復雜的路面情況，而手動檔十分可靠和維修方便，是貨車一般不用自動檔的原因之一。

還有就是手動換檔靠的是駕駛員的經驗和技術，經過訓練的駕駛員怎麼的也比全靠機器來的可靠些。不信你找同一種車型，只是一個自動檔，一個手動檔的，你們比下看誰加速和控制速度快？有的卡車有十多個檔位，司機會根據情況的變化隨時換檔，自動檔目前沒有能達到這種水平的。這跟傻瓜像機和機械像機的道理一樣，專業攝影人士沒人用傻瓜像機的。車也是一樣，美軍用的悍馬越野車沒有自動檔的，而民用的就有。各類比賽用車也沒有用自動檔的，都是手動。

都說自動擋好為何貨車普遍不採用？

時間到了2021年卻仍然有很多汽車愛好者存在這樣的疑惑，似乎都說自動擋好、貨車卻不用，少數觀點認為手動擋好但超80%的新車卻不再使用，這是為什麼呢？——其實沒有為什麼，因為這樣的說法就是錯誤的，貨車同樣有大量的品牌在使用自動變速器，只是這樣的貨車在個人使用者市場中的佔比不是很高罷了。

咱們來看一組圖片吧，均為知名貨車品牌的自動擋卡車。

1：一汽解放J6，4×2牽引車，錫柴11.0T柴油機匹配AMT變速器。

2：重汽豪沃T7H，6×4牽引車，同樣匹配AMT。

3：陝汽德龍X3000，匹配法士特12AMT。

4：東風乘龍T7長頭牽引車，仍為法士特AMT。

5：福田歐曼重卡，採埃孚手自一體。

現在還認為貨車沒有自動擋嗎？

知名度很高的長頭卡車江淮格爾發，陝汽增程重卡，電動牽引車和重卡都是自動擋；其實包括輕卡也都有自動擋選項，比如福田奧鈴超級輕卡、五十鈴的AMT/AT輕卡等，以及依維柯的廂式貨車也都不例外。而電動卡車100%都是自動擋，機型以AMT為主，然而這些車可能還不是最有說服力的。

很多從來沒有接觸過貨車但對其比較感興趣的司機，對貨車的認知只是停留在電影中；也就是諸如《變系列》的汽車類電影，其中知名度非常高的彼得比爾特就不是手動擋！該貨車使用的是AT變速器。MAN系列與烏莫尼克也都有自動擋選項，其實大量的歐美貨車都是以自動擋為主，從來不存在“貨車不用自動擋”的說法。

歐洲車市很有意思，乘用車手動擋佔比高、商用車型自動擋佔比高，怎麼會這樣呢？——歐洲以英法德等國家為主，對於車輛會徵收一種叫做“碳排放”的稅；車輛會按照排量為參考或尾氣檢測為參考，每年都要像繳納車險一樣承擔相當高的碳排放成本。

這就造成了歐洲汽車使用成本偏高的問題，而汽車工業比較強的德國和法國等歐洲國家，其知名品牌設計排放資料作弊的品牌不要太多，且基本都是耳熟能詳的品牌；這些車面對嚴格的尾氣檢測很容易被淘汰，所有歐洲汽車的換車平均週期很短。於是歐洲乘用車使用者就要考慮到購置與換車的成本壓力，所以曾經才會以手動擋的價格低廉的小車為首選項；可是貨車即便也要考慮相同問題但還是需要大排量柴油機才能有夠用的牽引力，同時貨物運輸也是個薪資比較理想的行業，因其陸路運輸中的鐵路運輸普遍不發達（涵蓋北美）；那麼選車也就不用過於糾結成本，所以才會有很多的自動擋卡車的出現。

國內自動擋卡車為何比較少？

原因自然是自動變速器的製造成本仍舊高於手動變速器，即便是AMT（電控機械自動變速器）也不例外；同款車的自動版比手動版可能要高出數千（輕卡）到數萬，這就有些難以令人接受了，就像是早期自動擋乘用車比手動擋也要貴很多，所以早期的自動擋代步車也比較少。不過貨車還有些特殊的原因，那就是行業生態不是那麼健康，核心因素可以這樣總結。

貨車超載至少曾經是個很普遍的現象，目前輕卡和微卡的嚴重超載仍舊是存在的問題；比如輕卡在按照二軸車管理的區域中，總質量不超過18噸就不算超載，然而中卡的核載質量才多少呢？

如果車輛頻繁的超載那就不適合使用自動變速器，甚至可以說不適合用所有型別的變速器；因為不論用離合器還是液力變矩器傳動，離合器片和單向鎖止離合器都會快速且嚴重的磨損，齒輪箱長期面對高轉速大馬力的輸入，使用壽命也會快速的降低。說白了就像是一輛車在完整的使用週期內，用三分之一的時間就以高負荷的用車使其使用壽命大幅縮減，什麼變速器也扛不住這麼造。

所以能選擇的只有手動變速器，但並不代表手動變速器耐用或穩定；核心因素無非是換離合器總成或齒輪箱總成的成本低罷了，雖說換變速箱總成的成本還是比較高，但是超載已經提前創造了更多的價值，可是如果用成本過高的AT/AMT變速箱的話，超載似乎也沒有什麼意義了。

超載是貨車不適合使用自動變速器的原因之一，從業車輛過多也是問題之一；車輛保有量大於運輸市場的需求，在運價必然會一步步的走低，因為總會有些車輛找不到貨源，最終只能以更低的運價來獲得訂單。結果則是專業運輸司機看似工作強度非常大，然而淨利潤卻不是很高；那麼從購車到潛行用車成本就都得進行控制，說白了就是買車支出要足夠低，超載毀車後的維修或換件成本也要足夠低，否則即使每天都很忙碌也沒有什麼意思了。

至此可以說自動擋輕卡真就沒有什麼市場了，不過已經實現“治超電子化”的重卡和牽引車則不同；在再沒有超載空間的前提下，即便用自動變速器也可靠了。所以有些企業用車已經偏向自動擋重卡，貨源比較穩定的個人車輛也有很多選擇自動擋貨車的消費者了。

結語：貨車如果對保有量進行一定程度的控制，車輛能自覺的不超載，行業生態自然會更加健康，專業司機其實會不輸一般的“白領”；屆時自動擋卡車必然會成為熱門，說白了就是不心疼購車開支了。

至於未來即便仍舊無法控制貨車的保有量，但只要貨車開始採用架空電網充電或道路無線充電等技術，即便是過渡階段用HEV/REEV等技術，貨車也會變成以自動擋為主，因為這些新能源貨車不需要手動變速器。所以手動變速器的淘汰是必然的結果，乘用車型以與手動擋越來越小的價格差實現了第一輪轉型，客車是第二輪（公交車完成七成左右），下一輪就是貨車了。

但凡知道一點自動和手動的區別的人也不會有此一問，大貨車用自動？那是大貨車啊，最危險的車了，剎車都不好剎，用自動擋這是要把油門徹底放開讓司機一腳油門把車開飛？大貨車不僅要手動，而且比轎車的檔位還要多，10多個檔位的比比皆是，一定要嚴格限制速度，不至於讓司機太隨意，也讓發動機牽制一下車速