用實現在水面浮橋上的城際高速執行還是需要攻克不少技術難題，不僅要考量在高速下火車負荷研發的上下波動，還要考慮由於水流運動以及風力作用造成的左右晃動，特別是由於前面的兩種因素引起的水面軌道長度的變化。只要其中一個條件不符合要求頃刻就可以讓高速執行的城際高鐵出軌翻車。
西雅圖浮橋的建設已經是由來已久，在1940年就建造了第一座浮橋，其後陸陸續續地建造了另外三座浮橋。這次更是突發奇想，要在浮橋上建造一條城際軌道，這也是一種技術創新和新的嘗試。
在建造城際浮橋軌道時，是以遵循自然規律和順應波動的技術，也隨著上下波動和左右搖晃同步執行，而且更重要的是開發了一項軌道伸縮技術，當出現如左右搖晃之時，就讓軌道的弧度和長度也跟著出現變化，這樣就可以很好地避免了這種技術難題。
西雅圖的城際軌道是連線西雅圖與貝爾維尤市之間的橋樑，雖然水面的距離只有短短數公里，完全可以透過鋼筋混凝土建造的大橋來對接，而且成本根本就不需要36億美元，即便按照3億美元/公里造價，那麼十億美元也就可以完成。如今卻是要用超過數倍的價格建造一條存在風險且壽命也更短的方式來建造，你認同嗎？
不過最讓筆者感興趣的還是這浮橋的本身，如果可以在大海里實現，而且在下面還可以達到通航的目的，那真的就是一項人類技術上的重大突破。因為目前在海洋建造橋樑的海水深度不會高於50米，可以有些海洋的水深卻是達到了上千米。如果實現這種浮橋技術的突破是否就可以完成深海的高鐵鏈接，包括中國透過東南亞地區到達雅加達的軌道交通等。這也是值得我們要開發和探索的。西雅圖的這條城際浮橋預計在2023年開通，我們將拭目以待！
用實現在水面浮橋上的城際高速執行還是需要攻克不少技術難題，不僅要考量在高速下火車負荷研發的上下波動，還要考慮由於水流運動以及風力作用造成的左右晃動，特別是由於前面的兩種因素引起的水面軌道長度的變化。只要其中一個條件不符合要求頃刻就可以讓高速執行的城際高鐵出軌翻車。
西雅圖浮橋的建設已經是由來已久，在1940年就建造了第一座浮橋，其後陸陸續續地建造了另外三座浮橋。這次更是突發奇想，要在浮橋上建造一條城際軌道，這也是一種技術創新和新的嘗試。
在建造城際浮橋軌道時，是以遵循自然規律和順應波動的技術，也隨著上下波動和左右搖晃同步執行，而且更重要的是開發了一項軌道伸縮技術，當出現如左右搖晃之時，就讓軌道的弧度和長度也跟著出現變化，這樣就可以很好地避免了這種技術難題。
西雅圖的城際軌道是連線西雅圖與貝爾維尤市之間的橋樑，雖然水面的距離只有短短數公里，完全可以透過鋼筋混凝土建造的大橋來對接，而且成本根本就不需要36億美元，即便按照3億美元/公里造價，那麼十億美元也就可以完成。如今卻是要用超過數倍的價格建造一條存在風險且壽命也更短的方式來建造，你認同嗎？
不過最讓筆者感興趣的還是這浮橋的本身，如果可以在大海里實現，而且在下面還可以達到通航的目的，那真的就是一項人類技術上的重大突破。因為目前在海洋建造橋樑的海水深度不會高於50米，可以有些海洋的水深卻是達到了上千米。如果實現這種浮橋技術的突破是否就可以完成深海的高鐵鏈接，包括中國透過東南亞地區到達雅加達的軌道交通等。這也是值得我們要開發和探索的。西雅圖的這條城際浮橋預計在2023年開通，我們將拭目以待！