威馬、小鵬等造車新勢力投身網約車行業，是為了尋找銷售增量。隨著新能源汽車行業快速發展，尤其是傳統汽車製造廠開始在新能源汽車領域發力，造車新勢力先機逐漸喪失。從6月的新能源汽車的銷量排行榜來看，沒有一個是造車新勢力的產品。6月造車新勢力銷量最好的威馬汽車也不超過2000臺，這點量肯定無法支撐一個汽車製造廠。這些造車新勢力在民用市場無法和傳統車企競爭，自然要找新的增長點，網約車正好合適。

網約車有幾個特點，一是公司化運營，車輛標準較統一，二是對運營成本很在乎，三是可以批次採購。這幾個特點正好造車新勢力可以滿足，所以造車新勢力紛紛進入網約車行業也很正常了，畢竟把車銷售出去才是一個車企最重要的事情。

新能源汽車兩大消費者群體：C端、B端，多數造車新勢力以及部分老牌車企均面向B端。

C_consumer釋義為消費者，對於車企而言是真正銷售網點面對的廣大老百姓，可以理解為“散客”；完全依靠C端銷售的汽車品牌以燃油動力汽車為主，因為長久以來已經形成了以Fourstar（SSSS）銷售服務的售車模式，而且各大品牌完全一致；在同樣的終端以同樣的方式讓車輛面對消費者，這種銷售方式是非資訊時代成本最低的。

而新能源汽車與燃油動力汽車不同，作為全新車型這種車存在的問題比較突出，比如電池容量小造成了續航里程過短，電池容量衰減後需要更換電池組的成本太高，以及少數造車新勢力品牌服務網點並不全面，這些原因造成了新能源汽車認可度低和品牌影響力小。

在這一大類車型中目前能解決這一問題的只有比亞迪和特拉斯，前者依靠技術控制成本並一次次的重新整理效能，後者依靠進口品牌的影響力實現了真正面向C端銷售。

除了上述兩個品牌以外，絕大部分車企都在面向網約或共享，比如北汽、吉利、奇瑞等等，造車新勢力品牌更是數不勝數。

這些品牌在電驅技術方面幾乎一窮二白，三電系統的電機、電池、電控均依靠採購，製造成本是無法有效控制的；電動汽車在製造成本方面比燃油車多出電池組這一大項，其成本基本等於其他核心部件以及整車材料的成本，而成本決定了最終的價格，所以這些車的價格也就水漲船高了。

然而不論能源變革還是減少排放的目的，汽車的價格過高消費者總是不會買賬的，不管是燃油還是電動汽車。

於是這些高價格的電動汽車在C端基本都是門可羅雀，為了平衡產銷以保證車企的持續發展，這些品牌只能將車輛面向B（business）商務大客戶領域，就是上述的網約或共享業務；這些品牌最終將利潤轉向合資或直接成立的出行領域，而製造汽車實際已經不盈利甚至虧損了。

共享和網約領域有很大的發展潛力，然而同時也存在白熱化的競爭，所以如威馬小鵬之流最終的結果並不會理想，也許最終都會消失；汽車領域不需要牛毛般的品牌，乘用車領域中中國產汽車最終可能剩下3~5家，其中不會有一家造車新勢力。

網約車是個新興的行業，太多車企沒有好的出路就會依靠風口帶動自己，目前中國的情況網約車走下坡路，新的一輪洗牌即將開始，網約車是個好專案，就看大家怎麼對待。太多車企想從風口搶一杯羹。但是世事難料，從事網約車也是為了提高銷量。增加品牌曝光率。