不知道你說的高速效能差指哪方面，如果說的續航，正常駕駛不超速，也就是100-120這樣，續航八折左右，冬季開暖風6，7折吧，如果你值得效能，只要你不是150，160的往上飆，動力完全沒有任何問題，只是沒有低速起步那麼猛罷了

從電機的特性來說，低轉速就能提供高扭矩，但加速超過額定功率後，速度越快，扭矩越小，所以速度越高，電車扭矩變小以後，就要耗費更多的電量來克服風阻及維持速度，所以電車速度越高越費電，加速性越差！高速上經常遇到電車都以龜速行駛，120的限速，油車本人開，都壓著130跑，而電車偏以80-90速度跑，那些吹什麼電車加速快的，卻都不知道到那裡去了！太影響整個社會通行效率！

也不是說差，看怎麼對比吧，這裡主要是油車概念先入為主的觀念。先說油車，汽油發動機需要一定的轉速才能有足夠的力量驅動車子，轉速低的時候沒多少勁，就需要耗掉更多的油，所以通常把油車70-90時稱為最經濟速度區間，如果此時賦值其能效值為0的話，那麼70以下就是負數，而且速度越低負數越多，而90以上速度能效也是負數，因為要克服風阻，同時輸出功率高了也耗油。

再說電車，電車的特性與油車不同，電機輸出的力量是恆定的，電車的電耗與輸出功率在排除其他因素的情況下就是越慢電耗越低，速度提升電耗就按照一定的倍數提升，再考慮到風阻，普通車70以下都是最經濟速度區間，70以上需要一定程度克服風阻，所以耗電量開始更快的增大，如果你看下風阻相關的文章能看到風阻計算公式，風阻隨著速度的提升不誇張的說是指數級增長，所以對電車來說，就是越快越耗電，這是相對70以下的經濟速度區間來說的。另外，由於電車的這一特性，很多低價電車設計定位實際上就是城市代步車，因此更多的考慮造型、空間，基本不考慮風阻係數，也導致這些車高速電耗恐怖級別的增加，這種情況也出現在低價油車上。相比來說，比亞迪漢、特斯拉、極狐等一些轎跑造型的車在高速耗電增長就沒這麼多。

綜上，這個高速耗電看怎麼理解，和怎麼測算，但是以我開電車的經驗，同樣是綜合路況下的油車和電車裡程剩餘計算，跑上高速後電車確實要比油車差一些，可能電車的綜合路況計算時，更多的被市區裡的低耗能中和提高了，因此實際高速剩餘里程顯得虛標的厲害。

其實也正是因為電機的這一特性，才讓dmi超級混動這麼受歡迎，還得排隊去搶。低速用電，高速用油，低速沒電了油轉電驅動車子仍然比純油驅動消耗還低，高速了只要不是運動模式急加速就交給更擅長的汽油機去自己去驅動車子，可以說這一套設計非常的科學，算是電車還沒發展成熟之前最佳解決方案。

為了證明自己是新能源車主，說下自己的車。第一個車油車2010款第一代MG6，第二個車電車，尤拉黑貓350公里版，市區代步用。近期等dmi的旗艦車型出來後換掉油車，不換純電是因為市區裡有個小電車代步了，再弄個混動不至於天天跟小電車搶充電位，現在市區裡面找個有充電位的停車位著實不容易。

純電轎車的高速效能比油車好得多絕大部分油車的發動機和變速箱都在車的前段，為調節車子重心，油車的輪距和位置必須做出妥協。而純電車最重的電池，卻可以隨意放置，且幾乎都是放在兩輪間的地板上，車輛實際重心和理想重心幾乎重合，且重心的高度也比油車低。避震空間也不需要向發動機艙妥協。150碼以下純電汽車的加速性優於同價位油車。公平競爭電車完勝！

不知你說的效能指的是高速過程中 提速還是續航能力，就我的比亞迪e2來說跑120時速全無壓力，100時速以上跟1.5T的動力相當，甚至比1.5T好一點。續航的話，100時速打8折，120算6.5折吧，就是充電費時間，現在高速上跑的新能源也多起來了，伺服器最多4個樁，經常需要排隊，這個使用感受特別不好，如果常跑長途就買個高續航的吧。無論如何，當前電動車的出行成本都是大幅低於油車的。

實話，我的車150kw電機，上高速130遊刃有餘，五百續航，130的時速空調一檔能開330，這裡說的330是有餘量的，還有大概十幾二十公里能，電池不能跑幹。

所以電車的高速性好不好是個偽命題，在沒有預設條件的情況下，這樣的問題除了能引來連天的口炮兒之外，解決不了您的任何疑問。

沒經常跑高速的人在這裡瞎逼逼，做一個純電動車車主，只要電機的功率足夠的，遠遠比那些汽油車強太多了。當然跑高速耗電大，這個我無法否認。

不超速，正常跑，什麼問題都沒有。計算好公里數休息時就充電，最多時間長一點。我們從北京跑青島，跑大連都可以的。

電動車的高速效能一點都不差。從80碼或者120變速超車，一般燃油車根本就不是對手。電動車高速時，耗電量比較大，那是事實。