銷售收入➗員工總數=人均績效，如果資料簡單地直接計算的話，Tesla確實低於大部分車企。作為科技驅動的電動車品牌，在目前的階段（Elon Musk始終以創業者自居，Tesla也自認為是個創業公司），規模化效應尚未最終實現之前（Gigafactory在建成後，鋰電池產量將相當於2013年全世界的鋰電池產量），這個數字偏低應該有很多種方式可以解釋。但一個最根本的原因是：Tesla沒有經銷商，所有的體驗中心都是Tesla直營。僅在中國大陸地區（不含港澳臺），Tesla目前已在7個城市有25家體驗中心；而每一個體驗中心的員工，都是Tesla自己的員工，而非經銷商體系。簡單地說，Tesla『自己產、自己賣』；而其他車企則是『自己產、別人賣』。還有，其他車企不需要給自己的車造加油站；而Tesla的超級充電網路，已經覆蓋超過98%的北美人口。在歐洲中西部，也已經覆蓋了超過85%的人群。在中國，超過70個城市已經有了110餘座超級充電站。中國車主可以從哈爾濱透過超充網路直抵深圳；從北京出發，經華中京港澳高速或是華東的東部沿海高速，都可以抵達廣深地區。所以當計算『人均績效』的時候，銷售體驗網路和充電網路的建設人員，『拉低』了Tesla的人均績效。但是Tesla也因此可以制定透明的定價策略、更靈活的銷售方式。那種『中國售價為美國售價的3倍』，或是『加價提車/加裝裝潢』的問題，不會在Tesla這裡發生。同時，目前，也只有Tesla一個電動車品牌（包括傳統汽車品牌旗下的電動車產品），可以在為車主提供家庭充電樁之外（在中國，Tesla贈送給車主一個家庭充電樁，並免費安裝），為超過16萬Tesla車主的出門旅行建設了一個龐大的超級充電網路；並和眾多夥伴一起，打造了一個更為龐大的目的地充電網路。如此考量，Tesla真正的人均績效，並不低；我們期待，為這個世界貢獻更大的價值。
銷售收入➗員工總數=人均績效，如果資料簡單地直接計算的話，Tesla確實低於大部分車企。作為科技驅動的電動車品牌，在目前的階段（Elon Musk始終以創業者自居，Tesla也自認為是個創業公司），規模化效應尚未最終實現之前（Gigafactory在建成後，鋰電池產量將相當於2013年全世界的鋰電池產量），這個數字偏低應該有很多種方式可以解釋。但一個最根本的原因是：Tesla沒有經銷商，所有的體驗中心都是Tesla直營。僅在中國大陸地區（不含港澳臺），Tesla目前已在7個城市有25家體驗中心；而每一個體驗中心的員工，都是Tesla自己的員工，而非經銷商體系。簡單地說，Tesla『自己產、自己賣』；而其他車企則是『自己產、別人賣』。還有，其他車企不需要給自己的車造加油站；而Tesla的超級充電網路，已經覆蓋超過98%的北美人口。在歐洲中西部，也已經覆蓋了超過85%的人群。在中國，超過70個城市已經有了110餘座超級充電站。中國車主可以從哈爾濱透過超充網路直抵深圳；從北京出發，經華中京港澳高速或是華東的東部沿海高速，都可以抵達廣深地區。所以當計算『人均績效』的時候，銷售體驗網路和充電網路的建設人員，『拉低』了Tesla的人均績效。但是Tesla也因此可以制定透明的定價策略、更靈活的銷售方式。那種『中國售價為美國售價的3倍』，或是『加價提車/加裝裝潢』的問題，不會在Tesla這裡發生。同時，目前，也只有Tesla一個電動車品牌（包括傳統汽車品牌旗下的電動車產品），可以在為車主提供家庭充電樁之外（在中國，Tesla贈送給車主一個家庭充電樁，並免費安裝），為超過16萬Tesla車主的出門旅行建設了一個龐大的超級充電網路；並和眾多夥伴一起，打造了一個更為龐大的目的地充電網路。如此考量，Tesla真正的人均績效，並不低；我們期待，為這個世界貢獻更大的價值。