一位民航的機長曾經說過，後半夜起飛，給再多的錢他也不敢飛了，目前國內的的航班基本都是12點以後不會再發了。

有時候，如果半夜還能聽到天上飛機飛過的聲音，那大機率不是國內航班，而是國際航班，這些航班一般都是工作比較緊，不得已才起飛的。

比如上海國際航班裡面，許多後半夜起飛的飛機基本都是飛往歐洲和中東地區。

關於後半夜起飛的飛機，我們一般都稱之為是“紅眼航班”不過現如今，國內已經禁止這類航班的飛行了。

是飛機不安全，還是人不安全？

說到飛機的問題我想到了19年上映的一部《中國機長》

中國機長並不是編劇虛構的一個故事，而是根據2018年5月14日四川航空3U8633航班機組成功處置特情真實事件改編的。

當時川航航班擋風玻璃破碎，非常危險，最後靠著川航機長的沉著冷靜，成功的把飛機迫降到了成都。

事實上，飛機看起來在天上飛，但根據資料統計，從所有的出行方式來看，飛機目前是世界上最安全的交通工具了。

飛機自20世紀研發出來以後，一直都在改進中，目前的飛機也已經可以非常安全便捷的在空中飛行。

首先請看下圖:

為什麼會有這一條禁令？主要還是出於安全的考慮。

首先，飛機在空中飛行時因為誇區域大，就算是同一天裡，氣候千變萬化，夜間飛行，很難預測的會遇上什麼樣的天氣。

同時，夜晚飛行，跟白天比起來，能見度低，視線不好，這對飛行員帶來非常大的干擾。

除此之外，假如是在夜間發生一些事故的話，地面援助行動遠比白天困難。

打個比方，同樣是遇到危險了，飛機上的乘客是在白天更容易逃生，還是大半夜烏漆嘛黑的更容易逃生呢？

飛行員雖然有比常人更加良好的身體素質，但飛行員也是人，夜晚的精神狀態肯定是沒有白天飽滿的。

如果讓飛行員也夜間連續工作的話，很容易導致身體和視覺上的疲勞，一定程度上加大了飛機不安全行駛的因素。

國家之所以出這個規定，也是為了千萬的人民群眾還有機組人員考慮的。

你想想看，一趟飛機最少都有幾百名乘客，即使是有萬分之一的機率，導致飛機失事，那也是幾百條生命。

從《中國機長》裡的劇情我們可以看到，飛機遇到危險時，每一個名乘客，除了擔心自己的生命以外，都念及著家人，家人也都擔心著飛機上的乘客。

就是機長，在最關鍵的時刻，也是靠著想再次見到女兒的信念堅持下去的。

因此，與其在夜晚乘坐一個沒那麼安全的飛機，倒不如讓乘客在白天乘坐安全係數高一點的飛機。

哪怕是把飛機失事的機率降低一點，從整體上來看，也保護了許多人的安全。

飛機是目前最快最便捷的一種交通工具，可以說，在國內，只要白天出發，你基本可以在天黑之前到達任何你想到的地方。

既然白天都能到達，從人的角度出發，沒人願意在大半夜的拖著疲憊的身體去坐“紅眼航班”

因此，如果航空公司後半夜也安排了航班的話，就容易造成一趟飛機，可能乘客只有少部分的情況。

對於航空公司而言，一趟飛機如果坐不滿，是非常吃虧的。

所以，後半夜的飛機即使飛行，大部分也是類似於，快遞，冷鏈等做運輸用途，而不是載客用途的。

總的來說，飛機後半夜不讓起飛，不僅是從乘客的安全著想，也是為了機組人員有一個更加良好的身體狀態。

同時也讓航空公司有了更加合理的航班安排時間。

因此，關於飛機在後半夜不能起飛的規定還是比較合理的。

即使我們國家不是航空技術最發達的國家，但是飛機不能夜航，大概也是起碼半個多世紀之前的事情了，為什麼到2021年，還有人會問這種奇怪的問題？難道是最近趕上事情，迫切需要趕後半夜飛機？

因為願意後半夜去趕飛機的人太少！

就是這麼一個簡單的原因而已。別拿飛行安全什麼的說的煞有其事，現代機場管控導航是全天候的，現代飛機的飛行安全係數也不在乎前半夜後半夜，開飛機不像開車，並不依靠飛行員視界，更依賴駕駛艙各種儀表資料，到需要肉眼輔助的起降階段，任何一家機場的訊號燈光也足夠保證使用。至於飛行員的作息生理習慣，更請放心，航空業作息時間調整的經驗很豐富，沒嬌貴到一個夜班就需要緊張安全係數的地步。

很多國際航班，因為時差關係，就經常在後半夜起飛，說後半夜起飛的飛機少，只是指始飛，沒人喜歡趕後半夜飛機，所以航空公司也不會吃飽了撐著，去排後半夜的航班。但是國際、國際航班轉場飛機，多晚都會接著飛。貨運飛機更是到了主場時間，現在順豐快遞就以空運為主，越是主要城市，吞吐量越大，可是人家白天客運飛機起降也非常頻繁，這種矛盾，只能是順豐飛機貨讓人，但是到了晚上，呵呵，你以為飛機不能起飛的後半夜，你到蕭山機場，順豐的真正主場去看看，那種刷著順豐黑白標記F下面那橫是個紅點的飛機，成群結隊，那種場景，以前我只在哪些美軍要去轟炸東京的紀錄片裡看過，然而我幾次過路蕭山機場，只是平凡普通的日子，我自己內心深處，是準備什麼時候，專門趕著雙十一這樣快遞業職業爆倉日去瀟山機場看看的，我自己都能想象得到那種壯觀與震撼。

大多數航班都安排在白天，晚上很少會有飛機起飛，其中最主要的原因就是夜間容易出安全事故。

2014年6月5日晚上22時37分，中國海軍東海艦隊的航空兵其中的一架飛機，當天晚上在進行夜間模擬戰鬥時不幸失事。

這也是中國少有的飛機失事事件，因為在白天進行模擬時，都從未發生過這樣的一個安全事故。

不過這次事故正好發生在晚上，也恰好彌補了中國軍事對於夜間飛行的一個查缺補漏。

海軍的這駕飛機墜毀在浙江義烏南部的山區，飛機上的訓練人員都跳傘成功，並沒有造成人員傷亡，也算是不幸中的萬幸。

這架墜毀的飛機代號為飛豹，是中國著名的殲—7，它也是屬於轟炸機中的王者戰機了。是中國在20世紀80年代就開始進行自行設計並且研製出來的，所以說也是相當有歷史的了。

這種機型的飛機主要用於中國的海空航空兵，是解放軍用來作戰的重要裝置。

為何夜間在模擬演練中，這架飛機墜毀了？到底是什麼原因呢？

為了徹底弄清楚這個問題，相關專家對於墜毀的飛機也做了細緻的研究。

記者在採訪了海軍軍事學術研究所研究員後，相關的研究員認為，造成飛機失事的主要原因是，由於夜間模擬訓練難度加大，再加上這一次的訓練屬於高難度的戰術訓練，除了要求機器的精準度之外，還有很多方面需要靠人的肉眼來識別距離的長短及相關的高度。但由於夜間的能見度不比白天，人眼視力識別也不如白天好，那麼這也是導致了事故發生的一個重要原因。

但夜間實戰的一個模擬訓練，對於官兵們來說，也是一個必不可少的訓練，因為夜間的訓練更貼近實戰。實戰當中也是有很多不可確定的因素，甚至是也會出現晚上戰鬥的情況，官兵們提前模擬做好準備是非常有必要的，而相應的付出代價也是必須的。

不過這也不是什麼大驚小怪的事，畢竟隨著訓練的次數越多，訓練的難度越大，以及突破一些創新和極限，那麼飛機失事也是在所難免，各國都有這樣的情況，而中國目前來看也是事故率最低的一國。

當然了，這是在軍事演練方面，飛機必須要經過黎明甚至是晚上的挑戰，只有突破了重重的困難，那麼才能進入一個更高的高度，或許未來才能夠更好地面對困難。

而如果說換作是客機或者貨機，那麼一般晚上是沒有任何航班的。根據上面海軍飛機失事的情況，我們也可以知道，夜間飛行所面臨的困難要比白天大的多，飛機失事的機率也會大很多，所以晚上一般是屬於禁飛的。

飛機夜間不起飛的主要原因有以下幾方面：

人的生命是放在第一位的，如果不是戰爭等這些特別必要的情況下，那麼首先要考慮的就是乘坐飛機的人員安全。

我們大部分人乘坐飛機，目的都是去旅遊，出差或者看望朋友，還有一些是屬於貨機。而飛機的飛行速度也特別快，那麼也就沒必要非得在夜間起飛，拿自己的生命去做賭注，這樣是毫無意義的。

而飛機在白天起飛，那麼事故的機率幾乎不可能發生，人們的生命安全也有了保障。如果說是選擇夜晚起飛，那麼乘坐飛機的人估計也會提心吊膽。

飛機一旦起飛起來，那整個飛行的速度是特別快，會從一個區域穿越到另一個區域。而夜晚，不管是從溫度還是說風力方面，變化的因素也特別大，這就導致飛機在穿越的時候，可能會遇到很多不確定的因素，那麼無形當中會增加飛行的危險程度。

這些危險又是人們往往無法預料到的，所以為了避免這種不確定，飛機一般過了12點就不再飛行。

雖然說現在飛機的飛行不像開車一樣，靠人員來調控方向，都是提前設定好航線。但這些需要提前設定的因素，操作員也要根據夜間實時的情況來進行調整，但是夜間的能見度一般非常低，尤其是遇到下雨下雪的天氣，更是困難重重，操作員在操作時也會出現識別困難的情況，他們設定錯誤，那麼飛機飛行就出問題了，麻煩也就大了。所以夜間也就不再進行飛行。

飛行員其實再訓練有素，那麼到了晚上也容易犯困，而飛機的每一個操作崗位都是非常重要的，容不得一點點閃失。一旦我們的工作人員出現疲勞，要是在疲勞當中操作失誤，那麼飛機失事的可能性就會增加，乘客的安全也沒有了保障。

還不如讓工作人員晚上好好休息，白天好好飛行，不要去挑戰這種失事的機率，要麼為0，要麼就是1。

我們都知道，飛機屬於各個航空公司，而航空公司也是需要盈利的，各條線路根據距離的遠近，航班的時間，以及節假日價格都是不一樣的。

夜間飛行，不管是操作難度，還是說人員工資，那麼自然都是要增加的。而航空公司也需要控制成本，夜間飛行的危險要是導致發生空難，這對於航空公司來說是毀滅性的打擊，任何一家航空公司也不敢冒這樣的風險。

他們與其白天多發幾個航班，也不敢靠著晚上航班來掙錢。

其實，歸根結底來說，飛機之所以沒有晚上起飛，其中最重要的還是考慮到安全。畢竟生命只有一條，誰也不敢拿生命開玩笑。

對於飛機夜間不飛行，你們覺得還有哪些比較重要的原因呢？都來說一說。

一位有著十年飛行經驗的機長告訴我，飛機之所以在後半夜就不能起飛了，是因為這裡面隱藏著一些不為人知的秘密。

很多人都非常奇怪，為什麼一到後半夜就很少聽到飛機的聲音，或者說想要去某個城市的時候，晚上就沒有相對應的航班呢，而這種情況其實和高鐵也是一樣的，基本上到了晚上特別是後半夜高鐵也不會再執行，所以這兩者可以說都是有一定的聯絡。

曾經在歷史上出現現一架飛機由後半夜起飛時，出現了意外，幸好機長經驗豐富，膽大心累的穩住了飛機，最終飛機上的360名人員安全無恙。

所以在2002年的時候，民航總局曾經就發過通知，要求各航空公司後半夜飛機不能起飛，這也是為什麼到至今為止，各大航空公司都會要求自己公司的飛機晚上不得起飛的原因。

飛機出事的機率可以說遠超過高鐵，因為他會受到環境，天氣，飛機安全的問題影響，而這些因素，只要出現一個就會導致飛機出現重大問題。

輕則飛機不能再起飛了，重則就是幾百人的生命和財產安全問題，所以這也是為什麼飛機在後半夜不能起飛的關鍵因素。

一、安全影響

飛機之所以不能再後半夜起飛，最大的考慮就是安全問題，因為這也是一個世界性的難題，如果是後半夜出行的話，一旦發生危險，那不管是對航空公司，還是對飛機上的人員損失都是非常大的，這一點也是最重要的一點。

後半夜起飛需要考慮的因素太多，而這也是導致安全係數增加的風險，飛機如果再晚上航行，視線是非常不好的，同時也會產生視覺疲勞。那這樣一來很有可能發生安全事故。

雖然目前飛機都可以實現自動化，但一旦遇到危險，那肯定是不及挽救的。所以從安全方面的考慮，後半夜肯定是不適合起飛的。

二、成本運營的考慮

很多人都會選擇白天的飛機，一般很少會選擇後半夜的飛機，除非說是出國，倒一個時差，才有可能，但凡是在國內基本沒有後半夜出行的要求，而航空公司也正是考慮了這一點之後，才決定後半夜不起飛。

舉一個很簡單的例子，如果是白天，飛一趟航班是基本可以坐滿的，那這個時候飛一次可以賺到1-2萬元，而如果是晚上，那坐的人會非常少，不僅執行成本沒有降下來，同時還有可能做到盈虧平衡，那從這個角度出來，航空公司肯定沒有必要去開通後半夜的航空。

畢竟他也是以賺錢為目的，不可能是為了大家方便要準備的。所以結合這一點出發，航空公司也不會在後半夜記飛機起飛。

三、工作人員休息和溝通的問題

一架飛機的起飛，除了正常的機組人員之外，還需要機場工作人員，以及塔臺的工作人員，這三方面是需要緊密配合。

單從機組人員來說，如果經常飛後半夜勢必就會導致人非常的疲憊，就像我們經常熬夜一樣，那整個人都沒有精神，而且非常的困，這個時候安全的風險也會增大。

再一個就是如果是後半夜飛行，經歷三四個小時飛行之後，到了機場，那地面的工作人員也是疲憊的，塔臺的工作人員也是疲憊的，一不小心就有很可能出現剮蹭事故，或者說進錯跑道的問題。

所以結合這三個方面的考慮，飛機在後半夜起飛影響是非常大的，不僅容易出現安全事故，還會增加航空公司的運營成本，這也是航空公司不讓晚上起飛的重大原因。

一、方便檢修

飛機和高鐵可以說基本是一樣的，都是晚上會進行檢修，這也是為什麼大家看到白天高鐵有很多趟，晚上卻沒有幾趟的原因，這個原理和飛機也是一樣的。

一架飛機再經過白天多次飛行之後，到了晚上就一定需要檢修，這也是為了安全考慮，一般起飛前機長還會再去檢查一遍，主要是看一下發動機，以及功能性質是否沒有什麼重大問題。

而詳細的檢修只有等到晚上執行的時候，透過專業的工具，和專業的檢修人員檢查之後才能確定飛機沒有任何的問題。

這個工作量可以說是非常大的，通常全部檢查完都需要幾個小時以上，這樣一來後半夜就不能正常飛行了。所以說主要是為了方便檢修。

二、救援難度大

如果是後半夜飛行，一旦發生意外，那飛機出問題之後，就會很難救援，因為救援的環境可以說是複雜多變的，還極有可能錯過黃金時期，這個時候造成的損失會更大，而航空公司承擔的責任也會非常大。

所以航空公司寧願少賺這點錢，也要保證安全。

三、天氣不適合

我們都知道，晝夜溫差是非常大的，同時後半夜的天氣也是多變的，這個時候有很多天氣和環境的因素基本無法控制到，雖然會有塔臺及時報告環境，但這個天是說變就變，你根本就沒有適應的機會。

這個時候對飛機造成的安全可以說是非常大的。一旦氣壓下降或者下大雨，那危險係數就會大大的增加。這個時候也是會非常的不安全的。

所以這就是為什麼飛機在後半夜就不能起飛了的原因。

第一，提前候機

坐飛機不像坐高鐵，你到了就可以上車，或者說提前一兩分鐘上車就可以，這個再飛機是完全行不通，一般都需要提前1-2兩個小時進行候機，這也是最起碼的一個時間安排。

第二：配合安檢

這一步是非常重要的，安檢也是為了保證每一個人的生命安全，同時也是為了飛機飛行考慮，因為飛機在高空中飛行，會有很多意想不到的事情。

第三：提供機票及相關的證明，辦理登機手續

這個時候你就需要提供你的機票，以及你的身份證件，同時要記得辦理好登機牌，

第四：禁止攜帶危險物品、行李超重需要辦理託運

危險物品相信大家都知道，一般主要是指易燃，易爆物品，還有一些D害品也是不能攜帶的。還包括一些動物，氣味大的食物，等等。具體根據當地的航空規定來。

如果有是行李超標了，就一定需要辦理託運，否則你無法登機。

第五：登機成功後，關閉手機

登機成功之後，找到自己的座位，快速坐下來，不要亂走動，及時關閉自己的手機，說話需要小聲，同時要記得繫好安全帶。

1、不要驚慌

這個時候一定要保證不要驚慌，不要大喊大叫，也不要到處走動，聽候機組人員的安排，因為他們的經驗是非常足的。也有足夠的應變能力。

2、佩戴氧氣面罩

如果情節比較危險，記得帶好氧氣面罩，因為這個時候飛機一般是高中，很容易出現缺氧的情況，或者說出現高原反應的情況，帶好氧氣面罩就是為了解決這個問題。

3、扣好自己的安全帶，彎腰抱住腳

這個時候也是最關健的，一定要彎腰抱住腳，使身體有一個穩定的支撐度，配合機組人員的安排，那自然就可以把危險降到最低。

這三步可以說只是一個基本的常識，具體要是根據當時的情況去做，一般出現危險的時候，聽從機組人員安全是不會有錯，這個時候最需要做的就是冷靜，同時候把心態放平，放穩。

飛機出現事故的情況還是相對比較少，也算是比較安全的交通工具，所以大家並不用太擔心。

最後：

每一項事物可以說都自有他的道理，而這個也是有一些背後的原因隱藏在後面，之所以飛機不能後半夜起飛，考慮的更多的還是安全問題，其次就運營成本的問題。

所以你如果不瞭解事情詳細情況，可以說完全就不知道別人為什麼要這樣做的原因。正所屬隔行與隔山就是這個道理。

飛機後半夜當然可以起飛，知道紅眼航班麼？前幾年我坐過，廣州飛馬來西亞新山的首航，亞航，後半夜兩點左右起飛，到達時天好像還沒亮

2020年2月8日，世界上最大客機空客A380客機從澳洲墨爾本起飛，起飛不久後就出現了故障，飛行員在飛機爬升至1500米的時候， 不得已而返航。在反航過程中差點出現意外。

在當地時間2月8日，卡達航空從墨爾本多哈的航班QR905，按照事先起飛的時間正常起飛，順利起飛後，飛機就到了爬升的階段，在爬 升至1500米的時候，飛機突然發生了故障。

繼續往上爬升的話，很有可能會有意想不到的事情發生，這時經驗老道的飛行員，像塔臺發出了返回的請求，在塔臺核實可以正常原地 點降落後，飛機一直盤旋在機場的上空，久久不能降落。

按照常規人的思維模式，在接受到塔臺可以降落的資訊後，一般都會選擇在最近的機場降落，但是這個航班一直盤旋在機場的上空，當 所有人都在為飛機的降落，捏了一把汗時，飛機後來平穩的降落在機場上，整整在上空盤旋了一個多小時。

原來在飛機的降落也是有嚴格的要求的，首先最重要的一點是飛機本身的重量，在飛機降落時的重量一定是小於飛機起飛時的重量的， 一般在一些大型航班，飛機在萬米高中需要降落的時候，首先要對飛機本身的重量進行監測。

如果飛機的重量太重，在降落時發生的危險係數會比較大，只有讓飛機減輕自身的重要才能達到完美降落的目的，飛機該如何減輕自身 的重量呢。在一些大型國際航班中，在飛機的萬米高空內，都會對飛機進行放油的動作，這種空中放油就是減輕飛機重量最直接有效的 做法。

萬米高中飛機放油，不怕對地下的人類造成破壞嗎？實際上在飛機在放油的時候，會把油做霧化處理，這種霧化處理過以後的油，會直 接蒸發，不會對地下的環境造成影響。

那麼飛機為什麼要在空中放油呢，在飛機起飛的時候，根據飛行路線的長短，一般都是嚴格會控制飛機上的油，在飛機加油的時候，都 會多加一些燃油，因為飛機在空中的不確定因素太多了，氣流、天氣等等都會影響飛機的燃油損耗。

多加一些油總比在半空中沒有油了能強很多，多加油了在空中可以放油，少加油了真的一點辦法就沒有了。如果飛機在空中無燃油的情 況下，飛機失事的可能性極高，與其心疼燃油，還不如在起飛的時候，多加一些燃油，在降落的時候，把多餘的燃油在空中放掉，捨棄 一些燃油。來保證整個飛機的安全。

卡達航空QR905,在起飛後，飛機遇到故障，需要緊急迫降的時候，能在機場的上空盤旋一個多小時，其實最明顯是因為飛機的重量太 大，不足以達到飛機降落的時的機重。

在1500米的高空中，不足以實現在空中放油的標準，部分的油會直接散落在下面，造成環境的二次汙染，明知故障的飛機，還在低空飛 行。在機場上空盤旋1.5小時後，才安全的降落。這一點讓所有人都趕到慶幸。

每個人都有生病的時候，飛機也在例外，飛機在每次執行飛行的時候，工程師們都要對飛機進行一個全面的檢查，確保在飛行任務中不 能出一點差錯，飛機飛上空中要是出事的話，很有可能就是機毀人亡了。

所以飛機有在後半夜起飛的航班？答案是有。但是都特別少。 只有國際航班或者貨運航班就選擇在夜裡起飛。

飛機在每次執行飛行任務後，都要對飛機進行一次檢查，排除在飛行過程的隱患危險，不光在機艙內部進行維護保養以外，重點要對飛 機的發動機進行一次大檢查。更換需要更換的零部件。飛機的保養，在飛機的一生中顯的尤為的重要。關係到每一個人的生命財產安全 的事情。這點可不能馬虎大意。

一般情況下，在國內的航班，飛行時間比較短，如果在半夜起飛到達目的地的時間還是凌晨的話，給機場的旅客輸送帶來了一定的困難 ，所以在客流量最少的時候，機場一些的國內航班會臨時關停的一個狀態，也是給貨運航班騰出路線，讓這些貨運航班在夜班進行運輸 ，正好可以利用這個時間，讓飛機來一次體檢。確保第二天順利飛行。

在夜班一片漆黑的環境下，依靠飛機本身的燈光，是難以正常駕駛的，在飛機進入到雲團以後，飛機本身的燈光已經微不足道了，要是 在夜班遇到雷雨天氣，飛機在雲層中，被雷擊中的可能性比較大，一般在中國遇到強霧、大雨等天氣飛機就不起飛了，在這種惡劣的天 氣環境下，飛機發生事故的可能性極高，所以都會避開在這種天氣中起飛。

人的一天有三分之一的時間是在睡眠中度過的，人都是要睡覺的，在夜間人的精神狀態遠不如白天的好，人在疲勞模式下，人的反應速 度語言以及肢體的協調性都不是特別好，最重要的原因是夜間人最容易犯困，一般在高速中都會立一個顯眼位置，都是提醒各位司機， 請勿疲勞駕駛，更何況是飛行在空中的飛機呢。這點更為嚴格。所以在後半夜就幾乎沒有航班了。

一般國內的航班飛行時間比較短，大約都在2小時左右的時間，假設一個國內航班在凌晨一點起飛，那麼到底目的地的時間約為凌晨3點 鍾，三點鐘的公共交通幾乎都處於暫停的一個狀態，這樣給旅客疏散帶來了一個嚴重的問題。一般機場都修建在城市的郊區，距離城市 中心的時間比較長，索性就有很多人滯留在了機場裡面，這樣對於旅客來說，也是一個不好的體驗。

一般來說，我們在地面上觀察夜晚在天空掠過的飛機時，往往會看到三種類型的燈光：

1、航行燈: 航行燈一般出現在飛機的雙翼之上，它所呈現的顏色為左紅右綠，而且並非閃爍，是持續亮著的。

它的作用是方便飛行員在 夜間的時候，判斷飛機的航向是否出錯。一般來說，在機尾還安裝了一盞白燈，而且規定上是飛行員在夜間行機的時候，一定要將機翼 上燈光開啟。

如果看你看到的是紅綠白三種顏色的航行燈，說明自己的上空或者下方有飛機經過，這時候並沒有危險，如果只出現紅燈和綠燈，那就 說明正有一架飛機迎面而來，需要暫時偏離航線進行避讓，否則存在對撞的危險。

2、頻閃燈: 一般也在機翼的翼尖，所呈現的顏色是白色的，它的特點就是閃爍，在天空亮度極大，如同兩顆星辰一般，主要是用於飛機 會機，或者在夜間路過一些區域時，起到一定的警示防撞作用。

3、紅閃燈: 一般出現在飛機機身的上方、機腹或者尾部這三種地方，顏色為紅色，呈慢頻率閃動的形式，有點像警車上伴隨警報聲閃爍 的警燈，它的作用就是提醒地面人員不要靠近飛機，一般在飛機夜間發動，也可能是在降落，迫降的時候才會閃現的，一般情況下我們 是看不到的。

其實國內航班的飛機在後半夜不起飛，完全是為了旅客的安全著想，航空公司也不願意做賠本的買賣，在後半夜人員稀少的情況下，飛 行一次可能會虧本的情況下，是不願意起飛飛行的，但是也有一些特定的日期。如春節、國慶節等等這些大型節日的時候，人民有需要 的時候，飛機也會在後半夜起飛。

經常出行的朋友可能會發現一個細節，即世界範圍內超過晚上12點起飛的民航客機很較少，之所以有這個規律，和諸多因素有關。

第一條是運營成本。對於航空公司來說，如何確保公司盈利是需要首先考慮的因素之一。如果機票價錢貴了，票賣不出去，無法同其他航空公司競爭，如果賣便宜了，航空成本無法收回，航空公司推出打折票價，也是在考慮了邊際成本之後才決定的。從實際的運營情況來看，晚上12點後還坐飛機的人非常少，除非是節假日，人們急著返程，一般情況下12點後的飛機很難坐滿，飛幾次虧幾次。

第二條是天氣狀況多變。晚上12點之後的氣壓變化比較明顯，天氣容易出現強風和雷雨，還有不可預測的低空雲。這些氣象條件客觀上會增加飛行難度，安全係數較低。

第三條是增加機體損耗。各大航空公司的飛機有限，白天飛行之後，晚上要進行維護，如果12點之後又安排飛行，容易造成機體老化。夜晚飛行，在高空氣溫降到零下，雖然民航飛機的機體能適應這個環境，但從後勤維護以及長期使用的角度出發，無疑會增加損耗，減少飛行壽命。

第四條是機組人員容易疲勞。晚上12點後飛行不符合人體通常的生物鐘規律，無論是飛行機組，還是地勤和空管人員都容易增加判斷失誤的機率。2002年德國烏柏林根空難就是因為空管判斷失誤，造成兩架民航高空相撞解體。2001年一架從加拿大起飛的民航飛機在凌晨5點半左右出發，出現了油溫過低引發漏油的情況，最終驚險迫降軍用機場，這兩個案例都和疲勞工作有關。

第五條是旅客不便安排行程和住宿。晚上12點後出發，到達目的地已經是半夜一兩點了。如果是出差和旅遊，要連夜進城找住所，休息不了幾個小時，第二天就要起來活動，容易感到疲勞。有的地區交通不便，很多人只能在機場過夜，無論從乘客的角度，還是從機場的角度，都有些不便。

從理論上講，只要沒有颱風、雷電暴雨等極端天氣，飛機在24小時內都可以正常起飛。

但是為什麼國內航班不安排後半夜起飛呢？

主要原因在於三個方面：飛行安全、乘客便利、運營成本。

飛行安全

其一，機場工作人員。

一般人的生物鐘都是“日出而作，日落而息”，到了後半夜難免會有睏意和睡欲。

如果航班安排在後半夜起飛，機組人員、空中管制人員、地勤人員難免會有注意力不集中、反應遲鈍等狀況。這就容易增加飛行風險。

而很多飛機失事的空難事故，往往是由於人為的小差錯或者疏忽大意醞釀成的。

即使機場實行倒班、輪班，也是違逆人體正常生理規律的，長期以往會對人體健康不利。

另外，飛機後半夜休息，也便於機場工作人員有充分的時間進行檢查、維護保養，以及提前排除故障隱患。

其二， 能見度低，不易察覺飛行隱患。

雖然現在的飛機都是機械電子技術控制，但它不是萬能的，人的觀察、預知能力也很重要。

例如在航空史上，很多次是白天飛行時，機艙裡的乘客發現發動機冒煙或者機翼後有彩虹現象，反映給機組人員，從而提前解決隱患，避免了空難。

如果晚上飛行，機艙外面一片黑暗，人們看不到飛機的一些異常現象。這樣就會增加飛行安全隱患。

以上兩點，可以參考開汽車的現象，是同樣道理。

乘客便利

機場一般都位於偏遠、空曠的郊區。

如果航班安排在後半夜起飛，公交、地鐵等公共交通工具都已停運，那麼乘客來機場時的交通就不方便。如果坐計程車或者網約車，是一筆不小的費用。

如果乘客早到機場，會形成人流滯留，也浪費時間。

同時，乘客坐後半夜的航班，到達目的地就是更晚的凌晨時間。到市區、住宿都不方便。

因而，如果航班安排在後半夜起飛，不利於乘客的便利性和安全性。

運營成本

人們一般在晚上要休息，而且要考慮出發地和目的地的便利性，因而往往集中在白天乘坐飛機。後半夜乘坐飛機的需求很小。

如果航班安排在後半夜起飛，會出現很高的空載率，成本大而收益小，很容易賠本，影響航空公司的經濟效益。

試想一下，10個人相比100個人坐一架飛機，邊際成本增加不大，但是經濟效益增加很大。

因而，也沒必要為了迎合個別乘客的需求，而增加運營成本。

綜合以上因素，國內航班一般不安排後半夜起飛。

而且，國家民航總局曾於2002年特地發出通知，禁止國內航班跨零點飛行。

隨著社會需求發展，這個禁令到了2006年開始有所放寬，到2008年就直接取消。

但是，國內各大航空公司仍然不敢隨意安排後半夜的航班，畢竟要把飛行安全放在首位。

人們熬夜時，眼睛往往會發紅，於是就把深夜起飛的航班叫“紅眼航班”。想想就有點可怕。

當然了，很多國際航班、貨運飛機還是有後半夜航班的，因為要考慮航班密集度、飛行距離和時間等因素。

中國的客運航空有一個規定，就是半夜12點後，不安排航班。這讓很多人奇怪，為什麼12點以後就不再安排航班了呢？在有條件的情況下，多安排航班，不是可以獲得更好的經濟效益嗎？這是為什麼呢？是飛機不適宜夜間飛行嗎？

其實，飛機在後半夜一般不安排航班，並不是什麼技術方面的問題，也不是飛機不適宜夜間飛行，主要的是從航班安全和乘客的便利性，以及其他方面考慮。

一，考慮航班的安全

飛機，是在高空飛行的運輸工具，理論上不允許出現一絲一毫的差錯。在普通百姓的認知裡，視線良好，是飛行安全的重要條件。夜間飛行的航班，能見度低，視線不好，特別是臨近機場，對機場環境的感知也不如白天，這就要求對飛機駕駛員有著更高的要求。

飛機的安全性非常高，但是，萬一發生危險，夜間對救援也非常不利，既不利於救援，也不利於乘客逃生。

人都有“生物鐘”，特別是後半夜，駕駛員很容易有疲勞感，人在疲勞狀態下，就容易出錯。飛機駕駛員一旦出錯，就增加了不安全飛行的因素。因此，要儘量減少飛機駕駛員出現疲勞現象。

對機場的工作人員來說，後半夜也容易疲勞，地面人員疲勞，對飛機的起降管控就容易發生疏漏，這些都是飛機安全飛行的隱患。

二，考慮乘客的便利性

現在的機場，都是遠離市區，本身乘客來往就不方便。而城市公共交通，在半夜以後也停止營運，乘客來往機場就更加不方便了。

如果有後半夜航班，乘客到達目的地後，基本都是凌晨2、3點鐘了，這個時間，乘客不論是找酒店，還是回家都不方便。另外，下半夜，也容易發生治安問題。

三，為貨運航班讓路

航空，既有客運，也有貨運，而白天的時間，考慮到飛行安全，在很多繁忙的機場，更多的要優先安排客運航班，所以，很多貨運航班就會被安排到後半夜。

四，考慮航班經濟效益

乘坐飛機，因為晚間的很多的不方便，比如像上面所說的一些情況，人們大多喜歡選擇白天的航班，這就造成了夜間航班乘客數量不理想。而飛機每一次航班，都是花費巨大，乘客過少，會嚴響航空公司的經濟效益，作為航空公司也要儘量避免。因此，不安排後半夜航班，也是航空公司為自己的經濟效益著想。

總而言之，航空公司不安排後半夜航班是有著多種考慮，首先是為了最大程度的保障飛行安全，再一個就是對儘量方便乘客的人性化的考慮。

如果是從飛機本身的技術能力來說，只要是氣象條件允許，全天24小時都可以飛行。

至於為什麼飛機在後半夜就不能起飛了。這個話題，從很多航空公司瞭解到的資訊是:飛機是可以在後半夜起飛的。現在有很多航空公司晚上十點半都還有安排客機起飛。比如很多貨運飛機大部分都是安排在後半夜機場不太繁忙的時候起飛。只要沒有雷電和風暴的極端天氣，飛機都可以正常起飛。不過晚上十一點以後很多航空公司基本上就不會安排飛機起飛。主要原因有以下幾點:

一、考慮到乘客的便利性和安全性。因為十一點以後的飛機，乘客來機場時的交通不方便，因為一般機場都離市區較遠。如果到早了會在機場等待停留很長時間。

二、是為了乘客到達後的便利性和安全性。因為國內航線大部分都是1~3個小時，乘客到達目的地機場後要到凌晨一兩點鐘，這個時候不論是回家還是找酒店住都十分不方便，而且太晚也會擔心安全問題。

三、從乘務組的安全考慮。太晚了人都會很疲憊，就像我們不能疲勞駕駛一樣，飛機駕駛員也不能疲勞開飛機。就是通常所說的“紅眼飛行”。尤其是到了凌晨，駕駛員疲憊後，反應就會變得遲頓。遇到緊急情況時，就會影響判斷。從而影響飛機的飛行安全。

四、也是要考慮機場的地勤人員。飛機太晚起飛，也會影響機場地面服務人員休息。雖然有輪班，但也要綜合考慮。

總之，只要沒有極端天氣影響，飛機一般二十四小時都是可以起飛的。航空公司所做的規定，都是為了最大限度地保障乘客安全！