因為中中國產飛機的客戶要飛到他們那裡去，所以需要別人的適航證也正常，同理他們的飛機要飛到中國來，取得我們的適航證也是必須的。

現在和他們申請通行證為時過早，等我們的產品量產質量穩定，可以替代他們的產品的時候再申請也不遲，如果他們卡脖子，我們就取消他們同類產品通行證，到那時候水到渠成。

說白了就是一個市場準入標準而已。

如同食品，紡織，機械，醫藥，通訊等領域一樣都有各自的國際標準，這些標準大部分都是歐美製定的，因為它們的工業化發展的比較早，而工業化帶來的影響就是要制定一個標準，否則就會擾亂市場，往往是最早或者工業實力最強的國家制定的標準慢慢的也就成了國際標準。

這些標準一方面是為了提高產品質量，維護人民的消費安全，但更多的則是提高了行業的准入門檻，更有利於維護那些大企業或者國家的切身利益。使得新興經濟體以及發展中國家的企業想要向這些國家出口產品需要付出巨大的代價。

例如我們的通訊領域，在4G以前我們的話語權並不大，專利技術大多都在歐美手中，從5G開始由於華為的努力，我們有了很大的話語權，也參與了標準的制定，這就促動了美國的乳酪，所以它才會不遺餘力的打壓華為。

歐美的適航證也是如此，世界民航領域美國是最早開始的，麥道，波音等大公司當時是霸主一樣的存在，而歐洲為了對抗美國，多個國家聯合成立了空中客車公司，所以不難看出歐美的適航證除了冠冕堂皇的是為了飛機的安全以外，更多的就是阻止其他國家的飛機發展，為了壟斷市場而已，雖然取得了這兩個適航證意味著飛機的安全性，但是波音737MXS的事情表明，所謂的嚴格只不過是一坨屎。

目前來說這兩個標準基本就是國際標準，因為除了中俄以外的其他國家，基本沒有航空工業的實力和能力制定新的標準，但是即使沒有獲得歐美適航證也不代表飛機就不安全，只不過是不能用於國際航線飛往歐美地區，但是在地區航線或國內航線是沒有任何問題的。

另外隨著我們大飛機的發展，中國民航管理局也制定了適航標準，也要對進入中國的新機型進行相關的稽核，也要頒發適航證。

1、民航飛機商業執行的規範要求；

全世界所有國家民航監管機構在放行一種新型商用飛機投放本國市場之前，都會要求這款機型透過監管機構的適航審查。通俗地說，任何一款飛機要想在一個國家的上空飛行，就要有這個國家民航監管部門頒發的適航許可，也就是適航證。

這樣做的目的，主要還是為了保障飛行安全。適航規範也都是技術性要求，非技術性要求成分很少的。

2、全世界各國適航監管水平參差不齊；

民用航空的運營監管也是一項技術水平要求很高的專業性工作，絕大多數國家都沒有自主能力來確定自己的適航規範，也沒有技術水平和人員去跟著飛機制造商試飛一款新飛機。所以，大多數國家就採取了一種更為現實的處理辦法，也就是“拿來主義”，直接照抄照搬世界上發達國家的現有適航標準，或者乾脆，只要飛機制造商透過這些發達國家的適航證，它們本國也就認可該機型獲得本國的適航標準。

而這些被全世界公認的適航規範或者適航證就是兩種，一個是美國FAA的適航證，另一個就是歐盟航空安全域性EASA的適航證。並且這兩個證之間也是簽了互認協議，通俗地說，取得一個證，全世界民航市場就算是都可以進行銷售和使用了。這兩種適航證的技術標準，客觀地說還是非常高的，都是幾十年應用經驗的總結。

3、國內適航證的現狀；

咱們國家也有自己的適航證，也就是CAAC適航證。任何外國的飛機，比如波音或者空客，要想在國內進行銷售和飛行（哪怕是過境飛行），都必須先取得CAAC適航證。雖然CAAC適航證已經和美國FAA還有歐盟都簽訂了互認協議，但是這種互認還是有不同程度的限制。美國FAA對CAAC就引入了動態監控機制，歐盟對CAAC相對友好一些，但是FAA和歐盟有協議，FAA和歐盟的互認對CAAC有排他性限制條款。

通俗地說，雖然有互認協議的存在，但是這種互認具有單向性，FAA和EASA的適航證進入咱們國內比較順利，而CAAC的適航證走出去，還是困難重重。主動權還是在美國FAA手裡。

所以，目前中中國產飛機如果只是拿到本國CAAC適航證，只能在本國內部飛行。要想飛往其他國家，有兩種方式。第一個技術談判方式，一個接一個的談判，讓對方國家認可CAAC適航證，這種方式就比較慢，且費力費事。第二個就是直接獲得FAA適航證或者EASA適航證，這樣其他國家就同時認可，從而具備全球飛行的許可。因此，讓全世界認可CAAC適航證才是最為重要的關鍵性工作。

每個國家有每個國家的標準。但是就有某些國家應為做得好得到大多數國家認可。所以走個捷徑直接去的做得好大家認可的適航證那麼就可以世界通用。就好比貨幣也是這樣。直接取得美元世界認可通用。