自主品牌的集體發力是中國汽車產業發展的縮影。

自主品牌從無到有經歷了十年，而從有到好，又經歷了十年，而自主品牌下一個十年將會是從好到精的蛻變，這可能要比過去經歷的二十年所面對的事情還要困難。

我們都知道現在自主品牌在中低端市場上有著非常高的市場佔有率，銷量同樣也是逐年上漲，支配的資金也逐漸越來越多。那麼如何把研發和車輛的品質做上去就是自主品牌最該考慮的事情了。所以我們發現，近幾年自主品牌研發資金的投入都是很大的，紛紛在國外建立研發中心，不斷吸引著國外的技術以及設計人才。而這在車上的體現就是，現在自主品牌給人的感覺就是設計更潮了，內飾的品質感更高了。簡而言之，就是“廉價感”在逐漸的消失。

在高階上我們也有了WEY和領克，從目前的銷量來看，兩者都取得了不錯的成績，在2017年也算是首戰告捷。其實，WEY和領克也是未來自主品牌該走的路，往上走是每一個自主品牌不得不面對的問題。而且，從產品力上我們的“中式”豪華相比於同級的合資品牌來說，還是佔有優勢的。在15-20萬這個級別，我們的品質感更好，技術研發也跟上了腳步，但價格依舊是實惠的。

相信在未來的幾年，國內的汽車行業的自主品牌還會湧現出不少的高階子品牌，這不僅僅是為了和合資品牌抗爭，更重要的是這一步是我們有能力企及的。

“中國自主品牌要學會耐得住寂寞20年。”2002年，一汽集團的董事長竺延風在一次訪談中說。他說，結合國內自主發展現狀，自主品牌要在10-15年才能彌補和國際車企在技術上人才上的差距。

當時這句話被許多人詬病，也成為攻擊包括一汽在內的國企不思進取的一個把柄。

而如今看來，這句話非常的正確，畢竟按時間點算，自主品牌自2012年起步，到現在2017年騰飛，恰恰是10至15年。而且，至今，自主品牌仍與國外車企還有相當大的差距——就以最差的外資車系韓系車相比，雖然某些車企自稱已經趕超韓系車了，但僅2017年，南韓現代產量高達800萬，而且絕大多數為出口，中國所有車企加一塊，出口量僅100萬左右，出口最多的奇瑞，只有10萬，雙方差距由此可見。

一個產業的發展，離不開不斷地積累，最終達到量變到質變的過程，當積累但一定程度了，最終總爆發。

例如中國，在90年代，其他行業都還感覺不大，唯獨家電業一下子出現許多巨頭——長虹、海爾、格力、TCL……因為此時的中國，在家電行業經過十餘年的引進—吸收—消化—創新後，終於掌握了相關技術，對於廠家而言，只在於資源的整合而已，誰強大都不奇怪。

汽車行業也一樣。

德國作為汽車的發源地，也因此成為豪車扎堆的地方，BBA，保時捷、邁巴赫、勞斯萊斯（收購）、賓利（收購）、布加迪威龍、蘭博基尼……豪華品牌數不勝數。

而日本雖然也為汽車生產大國，儘管技術先進質量好，但也只能集中在中低端市場，歸根結底，其技術水平強於其他國家，卻落後於德國。大環境如此，無論你怎麼整合資源，也只能達到這地步。

至於非洲、拉美、中東國家，連汽車工業都沒有，自然沒有資源整合，想發展汽車行業也無從整起。

中國轎車行業起步晚，前期只能引進國外車企，自主品牌只能學習模仿。

但經過多年的發展，終於建起了零部件供應體系，培養了專業人才，建立了銷售模式，培育了汽車市場……這才為現在中國品牌的集體發力打下了物資基礎。至於利用這些資源的，是國企還是民企，能成就李書福，還是魏建軍，或者張三李四，並沒有太大區別。首先，你要在這個環境，有這些資源。當條件具備了，無論誰做都一樣：例如，廣汽、上汽前兩年還被罵帶路黨，一眨眼，GS4、RX5就成了自主車企的火熱產品。

但也要看到，中國汽車行業目前技術層次還不高，也導致至今也只能集中在低端市場、國內市場。也希望自主品牌能夠戒驕戒躁，沉下心來繼續提高技術能力，畢竟，沒哪家全球企業，是靠請水軍、喊口號、吹牛皮、或者罵消費者不懂車，而成為世界一流的。

中中國產車集中發力搶佔市場，這也是個好現象，經過很多年的技術研發和積累，目前中中國產汽車生產廠家大傢俱備了進軍中高階市場的能力，近幾年如比亞迪、長城、吉利這些優秀車企推出新車的速度也是讓人目不暇接，推出的新車也徹底擺脫了曾經的中中國產車低價低品質的形象，這也說明了中中國產車技術的進步。

也正是因為這些中中國產車的崛起，合資車型也才放下身價拿出正確的態度面對中國的汽車消費者，中中國產車從曾經的發育期到現在算是成熟了，之後相信也會帶來給多的高品質車型，拭目以待。