蔚來賣得太好了，和特斯拉降價有關係嗎？首先看看蔚來的銷量，2020年蔚來的銷量是43728臺，而特斯拉的銷量是499550臺。而比亞迪在2020年新能源汽車的全年累計銷量為18.97萬輛，蔚來的銷量還不到比亞迪在新能源銷量的四分之一，比亞迪都沒說降價是因為它，而蔚來就說了，蔚來有底氣喊口號和特斯拉pk，難道車子賣的位元斯拉貴，就比人家高階？

由於特斯拉在純電動汽車行業的優勢，就連比亞迪這樣的大企業不得不與特斯拉展開價格戰，以提升市場份額，搶佔市場優勢。而蔚來汽車堅持只要產品不降價，豪華品牌的定位就不會喪失。

特斯拉的降價會影響其銷量-其他品牌均會有銷量波動不僅針對蔚來

關於特斯拉Model 3/Y的降價再次引起熱議，換裝磷酸鐵鋰電池、使用中中國產電機，這些變化讓關注該品牌的消費者感覺困惑；作為標榜研發能力與“技術宅”形象的美系新勢力品牌，為何在技術層面越來越依靠中企？

這是個看似難以理解但卻很簡單的問題。

首先特斯拉的獨立建廠必須圍繞江浙滬的零部件供應商，中中國產化率達到一定的標準才允許正常的運營；這是任何車市都會有的規則，特斯拉在國內車市也不能例外。其次是特斯拉本身沒有技術研發能力，其動力電池先後依靠松下、LG化學和寧德時代，但唯一能幫助其控制製造成本的就是寧德時代的鐵鋰電池；電機曾經依靠富田的低效率非同步交流電機，這種笨重的電機基本沒有乘用車使用，自主研發的永磁同步電機水平差且無法控制成本，其核心零部件與材料的供應商九成是中企，似乎還不如直接採購總成更理想。這樣就能有效控制車輛製造成本了，只是作為有“光環”的“漂亮品牌”也沒有必要降價，降低製造成本無非是加大單車利潤空間，那麼為什麼特斯拉要給車輛降價，降價又會帶來什麼影響，這是值得分析的問題。

特斯拉技術形象徹底崩碎，沒得牛吹了！

「三電系統」是電動汽車的核心，特斯拉的電池和電機均依靠供應商，甚至連電控中的IGBT也不例外；在“造車層面”的核心技術方面，這個車企可以說是一無所能。能夠標榜的就只剩下一般網際網路汽車品牌的“概念”了，現階段就是車機系統生態和輔助自動駕駛系統；特斯拉的FSD駕駛系統的水平極其糟糕，硬體標準看似符合L2級，但非常多的“非車規級晶片”的應用讓車輛問題不斷。

比如高頻率的車機黑屏，黑屏造成的載入駕駛與其他控制程式失效；車輛感測器失靈或故障，導致的自動駕駛直接失效，這些問題已經非常突出，不是特斯拉單方面否認就能否認的。

一輛所謂的“智慧電動汽車”首先不夠智慧和可靠，其次也沒有高標準的製造工藝和品控；比如車輛縫隙的不規則程度甚至連一些入門級車都不如，安全帶和制動器活塞的螺栓都可以沒有緊固到位，這樣的車哪有品質可言。再加上Model 3/Y連儀表盤都沒有，透過車機螢幕顯示儀表資訊的觀察效果非常不理想，這些車在真正的中高階電動汽車中可以是說不值一提的；那麼接連出現的問題加上“漂亮品牌的醜陋”也無法在掩蓋，特斯拉汽車的銷量必然會節節下探。

這就是特斯拉的車輛會降價的原因，它本身也沒有多高的價值；只是降價不見得能挽救這個糟糕的品牌，反而可能會與其他“以價換量”的合資汽車一樣走入迷局。

降價求生的汽車品牌都沒有未來！

車輛價格下探首先會帶來品質的下降，這是沒跑的，尤其是一些“大笨象”一樣的合資企業或獨資車企，承擔更高的成本再給車輛降價就只能讓車輛的品質持續變差；特斯拉下一步可能會做的“純攝像頭駕駛系統”就是個大問題，可靠性也許會比現在使用的FSD還要差。

不過這些都不是最重要的，只要品牌“光環”還在，即便車輛的品質像狗屎一樣也能有不錯的銷量，這點已經由五大合資車系進行了長期的驗證；然而一旦降價就收不住了，品牌“光環”也會快速的失去亮度。因為特斯拉是不具備成本控制能力的，但是有些掌握三電或部分核心總成研發與製造能力的車企卻有這個能力；特斯拉降價挑釁的自然是這些車企，最終必然形成殘酷的價格戰，打到最後輸的一定是特斯拉，以及那些需要按照股比分潤的合資車企。

核心問題：選擇特斯拉、BBA等品牌的初衷是什麼？這些汽車品牌被定義為“豪華品牌”，其使用者真的懂車的其實很少，奔著的就是品牌價值；簡單的概括這種消費心理就是“只買貴的也想買對的但是買不到”，那麼“最買貴的”也就行了。一個豪華汽車品牌的車輛價Grand SantaFe來越低，它還會有“豪車氣質”嗎？

參考捷豹路虎、凱迪拉克、林肯等品牌吧，其入門級車的品質不見得低，為了搶佔市場份額一步步的將起售價拉低到20萬左右；價格重合了大部分的中端普通品牌，這就失去了“品牌高階感”，結果是全系車的銷量都跟著受影響。黔驢技窮的特斯拉已經進入了這個階段，其實BBA也已經進入，最終失去品牌“光環”則會面對懂車而理性的消費者，失敗就是必然結果了——參考斯柯達吧，與大眾甚至部分奧迪汽車相同的動力傳動系統還是失敗了，畢竟技術水平太差。

綜上所述，特斯拉是一個沒有前景的汽車品牌，它本身也是一個被包裝為高階的品牌，不能否認埃隆馬斯克是個“優秀的掮客”，但同樣不能否認的是他也絕對不是個實業家；這樣的新造車品牌是註定沒有未來的，特斯拉的失敗只是時間的問題。

在這一過程中則是中中國產汽車衝高的階段，以“蔚小理”為核心的新造車品牌雖然在技術研發方面也沒有什麼成果，但定位高階的車輛還是很有意義的，因為提升了自主品牌的整體定位與形象；以比亞迪王朝品牌、埃安、極氪、尤拉等傳統主機廠為核心的品牌群，只要開始集中衝高特斯拉真就得開始進行“退場倒計時”了，從特斯拉手裡搶回來的市場份額也必然加速中中國產汽車的銷量增長與出口表現。

誰的銷量高各憑本事，本人並不贊同拿大帽子扣人，作為消費者只注重商家的商品質量和售後服務態度，但凡有辱消費者行為的商家，大家都該團結一致抵制。自去年的賓士維權到現在的特斯拉維權，能看到無良商家對消費者是怎樣的態度，恰恰還都是合資品牌，那些無節操力挺賓士特斯拉的，在有人維權的時候爭搶購買不說，還一個個冒頭出來支援，我就想問問這些蠢貨把自己擺在什麼位置，你下賤的行為能換回哪些對你有利的東西，損人不利己的事你們是不是很喜歡做呢，還大言不慚維護正義，不要說你還沒有那個格局，一批下賤之人有何臉面提正義。奉勸這幫蠢貨最好回去燒香祈禱自己及家人不要遇上維權的事，落井下石不是隻有你們會做，你熱臉貼上的冷屁股，看看人家會不會領情。

特斯拉麵臨著巨大壓力，必須重奪在中國電動汽車市場銷量第一，才能保住它的聲譽不下滑，而怎麼實現這個目標？現在看來最有力的武器就是降價銷售。

在個人汽車產品市場，從低端到高階一定是金字塔結構，這和人均收入的分佈曲線相一致，低端人口的龐大基數決定了低端乘用車的市場需求極其龐大，反之，越是高價位的車輛，社會需求就越少。

所以，特斯拉麵臨兩難選擇，要麼要銷量，要麼要檔次，經過艱難選擇，特斯拉還是認為銷量更重要，只有銷量保持天下第一，特斯拉的腰桿就能壯如牛，否則，若第一的名頭被其它品牌奪走，對特斯拉來說就意味著領導者地位旁落他人，這將是災難性的結果。因為，把銷量放在首位是特斯拉無奈的選擇。

但是，用降價換銷量是把雙刃劍，在銷量增加的同時，利潤可能下滑，而車輛的檔次更會下滑，由高階品牌自降身價，特斯拉將不再是富豪和成功人士的標配了，而是中產者的坐騎。這樣就離開了原來的賽道，進入了一個競爭更激烈的新賽道。而原來豪華車賽道里的競爭對手都樂見其成，目送特斯拉轉身離去，心中暗暗竊喜，當然也包括蔚來，在蔚來看來，本來的最大對手就是特斯拉，而現，特斯拉切換賽道，去和比亞迪對著幹了，怎不喜上眉梢？

特斯拉的連續降價可能會促使其他電動中中國產汽車的整體銷量的上升！

在我們看到滿大街的電動腳踏車的時候，是否會聯想到未來有一天也會出現滿大街的電動汽車的時代？並且，就如同機車價格上萬元、幾十萬元/輛成為了一種奢侈品，助動車也就是3000～5000元/輛的爛大街。

特斯拉的一次又一次的降價來讓這種心裡的假設在未來將會成為了可能，而且，電動汽車的三大元件（駕駛軟體、電池和殼子）都是可以得到無限制地成本下降，一個電動汽車替代發動機汽車的時代已經來臨。

特斯拉的下降確實會讓特斯拉這款汽車產品供不應求，可是特斯拉的汽車產品生產量是有限的，再折騰也是跟不上消費者的需求快速的上漲趨勢，特斯拉的降價讓電動汽車再次激起搶奪汽車市場的份額。蔚來等品牌的汽車在這個浪潮中也會被啟用，不是被特斯拉搶奪去了份額，而是一起去瓜分汽車市場的份額，這次特斯拉MODLE Y的降價讓全部的電動汽車產業都受益匪淺。不過，要想國內電動汽車產業要想繼續保持這種勢頭，也必須跟著特斯拉的節奏走價格下降的道路，最終讓電動汽車成為了價廉物美的代步工具。

還有不少城市的汽車進行限行，但電動汽車的綠牌卻是一個例外。可以不用繳納車輛購置稅，還可以不用牌照搖號或拍賣的限制，直接就可以上牌自由上路。這對於像上海這樣的一個車牌就要10多萬且還要搖號中籤的城市是多大的誘惑。要是再不抓緊購買，估計有一天連電動汽車牌照也要走向搖號的道路。先下手為強，電動汽車的產業等會越來越紅火，特斯拉降價只能算是一種啟用作用，真正燃燒的應該是整個電動車產業。蔚來等中中國產汽車必然會走向更大的浪潮中……