從比亞迪對DMl描述來看，這項技術是成功的。從價效比來說，價格還是貴了不少，因為這項技術省略了許多配件，比如變速箱，大排量發動機等等，而電動系統價格成本高低誰知道？基本原理就是小排量發動機給電瓶車充電！這能有多少成本？

哪款提車週期最長哪款價效比就最高，目前看來宋plus dmi 頂配是價效比最高的，但是對於個人來說合適自己的才是價效比最高的。

比亞迪DM-i技術主攻低油耗-量產車價效比都很高

DM-i架構簡而言之就是ECVT，驅動系統由內燃機和E部分整合的驅動電機和發電機組成，沒有傳統意義的變速箱；使用該系統的品牌眾多，比如豐田、本田、福特、菲克、通用等，但以增程式駕駛模式為主的只有比亞迪，剩下則為油電混合（HEV）。

HEV模式是有內燃機和電機同時負責驅動，但該系統沒有變速箱，內燃機只能依靠轉速的升降來調整功率與車速；但是這種發動機不適合長時間高轉速執行，否則油耗會很高、噪音會很大、磨損也會比較嚴重。所以上述幾個合資或進口品牌的車輛都不適合激烈駕駛，低油耗是建立在保守駕駛的風格上，然而什麼車這麼開的油耗都會足夠低。

DM-i架構的驅動電機功率足夠大，車輛即便高速駕駛而達到電機恆功率區間內，扭矩的下降程度也沒有多大，說白了就是電耗不會多高；所以這套系統可以用增程模式駕駛，也就是內燃機負責發電、電機驅動車輛，只有急加速的時候會讓內燃機輔助驅動。由於電機的轉化效率遠超內燃機，那麼加上內燃機發電過程的損耗、電驅驅動過程中的損耗的綜合效率仍舊高於內燃機直驅，這是省油的基礎原理之一。

第二個節油基礎是比亞迪研發的1.5L/1.5T的阿特金森迴圈發動機，1.5L發動機的熱效率達到43%、1.5T也超過了40%，標準相當高了；而且功率和扭矩可重合或相當於競品1.8-2.5L的阿特金森或米勒迴圈發動機，動力體驗也會好一些。實現動力領先的前提是發動機取消了泵系，也就是沒有傳統內燃機的水泵、發電機、壓縮機等降低扭矩的系統，冷卻迴圈系統也從基礎的大小迴圈升級為四路迴圈，熱車的速度會非常快。

這就是DM-i架構的特點，可以說執行模式是目前最理想的選項，但它的核心價值還不是技術的先進性。

DM系統共有兩套，分別為：

DM-p架構的製造成本高，內燃機用主攻效能的奧托迴圈，配合BSG＋HDCT系統，同時還有獨立佈局的大功率驅動電機；能實現的是後置後驅和混動全時四驅的切換，或者是全時三擎四驅。該架構打造的車輛主要是漢唐，效能強悍、操控理想，但是價格也比較高；比如漢DM-p的起售價超過22萬，三擎版的唐DM-p起售價超過還26萬，這是隻能衝擊中高階的。

然而想要讓品牌熱銷就要打造15萬以內的代步車，這就只有DM-i能做到了；因其取消了傳統變速箱、使用整合電機，這就能降低相當一部分的額成本投入，然而標準仍舊高於20萬級別的合資車。

刀片電池也是亮點之一，這種特殊的磷酸鐵鋰電池包不能有足夠高的安全性，同時能提高車身（底盤）的整體強度；重點是製造成本也低於DM-p架構使用的鎳鈷錳酸鋰，車輛的價格就能夠進一步拉低了。

於是也才有了10萬起售的秦PLUS、起售價不足15萬的宋PLUS，這兩臺車已經打破了同級車的格局了；參考秦PLUS DM-i，它的低功率版本能以7.9s破百、高功率版本達到7.3s，目前沒有其他合資混動轎車可以達到相當水平，平均油耗低至4L/100km，日常代步用純電模式，這樣的轎車目前是有秦PLUS獨一份。所以它的銷量才會持續增長，如果產能能跟得上訂單增長速度的話，它的月銷量可以輕鬆突破5萬臺。

宋PLUS DM-i的價效比如應當無需贅述了，八月份的SUV銷量排行榜足以說明問題，前三強始終是哈弗H6、CS75系列和博越；而八月的宋PLUS DM-i以一臺車奪得了亞軍，銷量僅比哈弗H6低了一千多臺，由此可見這臺車的價效比有多高。要知道插電混動汽車也屬於新能源汽車，是免徵購置稅的（部分車輛還能免徵車船稅）；所以這臺車的低配已經重合了H6等車的中配版本，以相當的落地預算能選擇到低油耗、高效能的新能源汽車，燃油車自然要放在第二位了。

所以如果喜歡SUV也可以首先這臺車，但個人感覺SUV沒有轎車的好開。

綜上所述，DM-i架構主攻低油耗，但作為DM平臺還保留了高效能的基因，同時還實現了消費門檻的拉低；所以熱銷幾乎是必然的結果，可以說每臺車都很有價效比。目前只有唐DM-i的熱度還不算高，因為18-23萬區間的SUV沒有四驅選項會感覺有些可惜，但如果需要四驅還可以考慮DM-p的雙擎版或三擎版，中端車確實該有更強的動力。

DM-i&DM-p都值得選擇，DM-i/p預計沒有。