其實這兩款車的價效比的確都不錯，而最終停產其實也是多方面的原因，而銳志的停產我可以毫不掩飾的說，我覺得一點都不可惜。
銳志這個車，放在剛進入國內市場的時候，憑藉著V6發動機，6AT變速箱和前置後驅的佈局，可以說讓很多人心動了，但是這個車的動力總成從中中國產到停產都沒有變過，關於這個發動機的事情真的是一句兩句說不清，大概意思就是豐田說銳志這個發動機更適合國內油品，結果後來就引入了雷克薩斯IS250官方自己打臉。雖然這個V6發動機在平順性和靜謐性上有很好的表現，但是對比對手們的2.0T，從動力的角度來說也沒什麼優勢。
重要的是銳志這個車的定位，銳志的定位是比較偏向運動的，V6和後驅的佈局看上去也的確如此，但是這個車原廠的調教我個人覺得真沒運動到哪裡去，底盤的行駛質感和駕駛感受依然是典型的豐田家用車風格，再加上受制於後驅的佈局，空間表現一般，多數側重家用的消費者也更願意選擇便宜好幾萬的CAMRY，畢竟運動這個定位本身就限制了一大部分消費群體了。
至於凱迪拉克ATS-L，其實這個車也只能說是短時間內的停產，畢竟凱迪拉克已經發布了ATS-L的後續繼任車型CT4了，ATS-L相比銳志就聰明多了，定位和實際的駕駛感受都是很運動的那種，消費者也多是年輕人，這樣的市場定位其實算是很侷限的，按照定位來說，ATS-L的銷量算是不錯，畢竟這個市場的受眾群體比較窄，本身就是產品週期末的車型，要換代了，停產給CT4讓路也是無可厚非的。
其實在國內的中級車市場，側重運動的產品，銷量就沒幾個好的，因為畢竟一款產品要取得好的銷量，首先受眾面一定要大，也就是適合更多人的用車需求，其次在產品力上不能有明顯的短板，要是很均衡的那種，如果只是面對小眾消費市場的產品，也不能跟那些走量的車型直接對比，所以銳志和ATS-L的停產，也是有本質的區別的。
其實這兩款車的價效比的確都不錯，而最終停產其實也是多方面的原因，而銳志的停產我可以毫不掩飾的說，我覺得一點都不可惜。
銳志這個車，放在剛進入國內市場的時候，憑藉著V6發動機，6AT變速箱和前置後驅的佈局，可以說讓很多人心動了，但是這個車的動力總成從中中國產到停產都沒有變過，關於這個發動機的事情真的是一句兩句說不清，大概意思就是豐田說銳志這個發動機更適合國內油品，結果後來就引入了雷克薩斯IS250官方自己打臉。雖然這個V6發動機在平順性和靜謐性上有很好的表現，但是對比對手們的2.0T，從動力的角度來說也沒什麼優勢。
重要的是銳志這個車的定位，銳志的定位是比較偏向運動的，V6和後驅的佈局看上去也的確如此，但是這個車原廠的調教我個人覺得真沒運動到哪裡去，底盤的行駛質感和駕駛感受依然是典型的豐田家用車風格，再加上受制於後驅的佈局，空間表現一般，多數側重家用的消費者也更願意選擇便宜好幾萬的CAMRY，畢竟運動這個定位本身就限制了一大部分消費群體了。
至於凱迪拉克ATS-L，其實這個車也只能說是短時間內的停產，畢竟凱迪拉克已經發布了ATS-L的後續繼任車型CT4了，ATS-L相比銳志就聰明多了，定位和實際的駕駛感受都是很運動的那種，消費者也多是年輕人，這樣的市場定位其實算是很侷限的，按照定位來說，ATS-L的銷量算是不錯，畢竟這個市場的受眾群體比較窄，本身就是產品週期末的車型，要換代了，停產給CT4讓路也是無可厚非的。
其實在國內的中級車市場，側重運動的產品，銷量就沒幾個好的，因為畢竟一款產品要取得好的銷量，首先受眾面一定要大，也就是適合更多人的用車需求，其次在產品力上不能有明顯的短板，要是很均衡的那種，如果只是面對小眾消費市場的產品，也不能跟那些走量的車型直接對比，所以銳志和ATS-L的停產，也是有本質的區別的。