雖然暴雨已經結束，但是很多事情值得我們去反思一下，也許百年不會出現一次，但在地鐵、火車上安裝這個氧氣面罩有備無患。這一次是無情的暴雨，下一次不知會遇到什麼了，當然也不希望再出現這樣令人心痛的事情了，只是想到了，就寫出來，只是個建議。

軍用氧氣罩的特點是擁有獨立的製氧裝置，可在飛行的全過程為飛行員提供氧氣；民航客機上的氧氣罩則是共享飛機上的儲氧裝置，在緊急情況下為乘客提供應急供氧，供氧時間只有5分鐘。

很顯然，在地鐵、高鐵上是不可能為每一位乘客都配備一套獨立的製氧裝置的，因此我們可以把題主的問題理解為“為地鐵、高鐵配備飛機上的氧氣罩”指的是民航客機氧氣罩。

民航客機上的氧氣罩是應急供氧系統的組成部分之一，雖然每一個座位頂上都配備了一個氧氣罩，但是這些氧氣罩是透過管道連線到同一個儲氧裝置裡的。

下圖為佩戴氧氣罩駕駛戰鬥機準備進行模擬空戰的戰鬥機飛行員，戰鬥機有高機動需求，飛行員在做高機動戰術動作時大腦容易缺氧，因此作戰飛機都有一套獨立的供氧系統為飛行員實時供氧。

並且從系統被啟用開始，供氧系統電磁閥開啟，向管道內輸送氧氣，直到儲氧裝置內儲存的氧氣全部耗盡為止，這個過程通常不超過10分鐘，大多數飛機的應急氧只有5分鐘的供氧時間。

假設飛機在8000米的巡航高度飛行過程中發生意外，5分鐘的時間足以讓飛行員將飛機的飛行高度下降至3000米一下的空域，在這個高度上的大氣壓值能維持在0.6個標準大氣壓，足夠讓艙內人員存活了。

這也是民航客機不為乘客配備降落傘的原因，如果在8000米的高空跳傘，那麼人將會在低壓、低溫環境中窒息或者凍傷，生還機率遠遠低於老老實實坐在艙內吸氧。

那麼問題就來了：如果為地鐵、高鐵配備了飛機上那樣的應急供氧系統，在出現意外時能否起到提高人員存活率的作用呢？

答案是否定的，主要原因有兩個：第一是應急供氧系統的供氧時間是非常有限的，5～10分鐘的供氧時間並不足以讓受困的乘客獲得逃生機會。

第二是地鐵、高鐵在面臨缺氧情況時並不具備像飛機那樣迅速逃離缺氧環境，應急供氧系統的存在反而會拖累最佳逃生時間。

下圖為正在逐漸被洪水淹沒的受困地鐵，當車廂空間被水淹沒以後，車內就會出現缺氧現象，此時的受困人員唯一的逃生方法是第一時間逃離車廂，而不是在車廂裡帶著氧氣罩吸氧。

就拿這次洪澇災害來舉例吧，地鐵在隧道內被洪水淹沒無法逃離，直到數天後洪水退卻才具備救援條件，可見即便為每一位乘客都配備了軍用的獨立供氧系統，也不可能維持數天的供氧能力，更何況是隻有5～10分鐘的民航應急供氧系統呢？

地面交通工具的應急求生之道從來都不是供氧，而是第一時間逃脫，準確來說應該是高效的逃生通道，只有在災難、事故發生後具備逃生條件，人員的生存機率才會提高。

這就是客運汽車、公交車、火車、地鐵、高鐵等陸上交通工具必須設計緊急逃生通道的原因，一旦逃生通道被阻塞，當災難、事故發生時受困人員出不去，救援人員進不來，那麼受困人員面臨的結果就非常不樂觀了。

這就是我們說可以為地鐵、高鐵配備飛機氧氣罩，但是沒有用的依據，飛機可以在事故發生時幾分鐘之內逃離缺氧環境，而陸上交通工具在缺氧環境發生事故時是很難在短時間內逃離的。

下圖為正在學習地鐵緊急逃生技能的學生，當緊急逃生閥門被啟用時，任何情況下都能開啟車廂門，人員的生還、得救機率就會大大提高，所以我們今後在乘坐陸上公共交通工具時，應當養成第一時間知曉緊急逃生通道位置以及使用方法的良好習慣。