這個可能是特斯拉採用非同步電機的原因。而現在國內主要採用永磁同步電機的原因。永磁同步電機轉速不易過高，一是永磁同步速度過高會產生退磁現象，二是速度過快電池放電會過快，對電池壽命即續航不利。

實際最高速度超過180公里每小時基本足夠用，沒有必要追求民用車過高的不適用的最高速度。

以前的特斯拉用三相非同步鼠籠電動機，功率大轉速高，缺點是能效低。

現在特斯拉換中中國產永磁同步電機，優點是能效高，缺點是轉速低。

跟中中國產品牌電動車沒什麼兩樣。。。

別亂舔

因為馬斯克為了製造營銷噱頭，給特斯拉使用的是高能耗的非同步電機！

特斯拉採用的高能耗，低技術水平的非同步電機，這種電機，時速70公里以內效率極低，電耗最高，除了方便賽道拉極速飆車，根本不適合日常電動汽車正常交通出行，

而中國企業都採用的是高效率高技術含量的永磁同步電機，非同步電機就是個即將被淘汰的技術路線，（復興號高鐵用永磁同步電機替代非同步電機）

這也是採用非同步電機的特斯拉電動汽車實測續航遠低於NEDC續航的原因！馬斯克選擇非同步電機的原因很簡單——有噱頭，方便忽悠，利於炒股！不過到今天，特斯拉非同步電機的加速能力還被2018年克羅埃西亞的Rimac C Two秒！

這種高能耗的非同步交感電機，雖然技術水平低，但適合賽道上拉極速，也方便NEDC資料造假，噱頭十足，實測續航就完蛋了，中國新能源車企幾乎都用永磁同步電機，雖然技術水平高，能耗低，但極速受限，時速200公里以上永磁體容易過熱退磁，沒噱頭！

當然馬斯克非常清楚非同步電機的問題，面對大眾市場的日常消費者，不得不從model3開始使用永磁同步電機！

看了那麼多回答的，基本上都是在直流電機與交流電機上爭論，其實無論交流還是直流，能耗差別都不大。相對來說，釆用交流就必須採用逆變技術，透過改變交流頻率來改變轉速。採用直流電機就相對更容易一些，只需改變勵磁電流或電壓，即可改變電機轉矩，從而改變電機轉速。直流電機轉速改變更平滑，調速效能更好。而交流電機更堅固耐用，故障率更低。本質上來說，交流電機成本更低，但兩種電機能耗差別不大。但直流電機在停止供電的情況下，電機會繼續轉動而產生感生電流，俗稱反向充電，在不踩剎車的情況下大概會給電瓶充電5%至10%，讓電車續航能力更強。但反向充電會帶來較差的行車質感，俗稱頓挫，所以相同的電池容量，能有更遠的續航是由犧牲駕駛質感換來的。至於加速度，則是由電機輸出轉矩的大小決定的，即電機軸功率。為了獲得較好的能耗控制，可以選擇雙電機或三電機，根據需要投入執行和切斷工作，在獲得較大轉矩的同時，與能耗控制進行良好匹配。即當起步時可多電機同時工作，而低速較少電機介入，高速則較多電機介入。