這個問題必須分地域，中國大陸和境外等需要分開講。
一般說來，飛機速度快，指的是區間速度快，所以其優勢運輸半徑大，但如果太近就不如火車和高鐵有優勢。但一些極端情況，比如地形導致火車上不去，此時依賴直升機或者小型機的地域運輸則能體現出其優勢。
此外，飛機屬於點到點運輸前的方式，且沒有線路維護費，所以其成本可以比火車低！這也是為什麼境外普遍火車高鐵比飛機貴的根本原因！也就是說，航空系統其實固定成本低於鐵道系統！特別是高鐵。遇到災害，飛機可以提前轉場，可以停飛，但火車線路和車庫則無法逃避災害，事後恢復成本高。特別是高鐵高架多一旦塌了恢復成本更高，例如阪神大地震時山陽新幹線震區高架大量倒塌，事後三個月才重新恢復通車！但是機場恢復和航班恢復就遠快於鐵路。
如果距離合適並且客流足夠支援定員500人以上的機型時，單位客座綜合能耗，飛機不高，高鐵不低，但速度飛機更快的扭曲形態就會形成！因為綜合能耗是要算保障能耗的，此時鐵路會被龐大的線路和後勤體系拉高！
為啥開頭要強調區分大陸和境外？因為國內很多是扭曲的！這就造成很多優缺點會背離事物本來的樣子！例如：由於政府幹預所以大陸的高鐵和火車票一般低於飛機，但境外一般是飛機低於火車（都還別說高鐵），這絕對不是很多人想當然一句話xxx地產油xxx地控制石油等所以飛機便宜之類，這些人根本不知道鐵路和高鐵隱形能耗多巨大！就拿地鐵來說，全地下線的地鐵三成能耗用於開車七成用於其他，高鐵全地上也得有三到四成用於其他。此外，境外一般是鐵路車站近機場遠，所以高鐵優勢半徑來說僅考察這一點大陸是比較小的，雖然車速高但是極長的起停附加時間和較遠的車站抵消了優勢，不過大陸恰好空管水平低標準差，導致民航晚點嚴重（別講什麼空軍，航路限制的否則說明你初中物理沒畢業，這裡說的是機場進入的密度比如同一跑道同一下滑道境外可以3.5km你來個7-10km間隔，當然就慢，此外飛機離場是逐漸加速，初始離地和巡航差三倍程度，初中物理畢業的都知道如果航路真的用滿了，那麼起落就是3.5km間隔！但實際上差多了），機場接發能力低，天氣適應性過差（指不該停的停了）這又讓高鐵奪回了一些客流。目前中國高鐵優勢半徑在800km左右，也就是三小時內，這和世界水平倒是比較一致，但是大家要明白這是一系列內部錯誤負負為正的結果並非正常業態！
這個問題必須分地域，中國大陸和境外等需要分開講。
一般說來，飛機速度快，指的是區間速度快，所以其優勢運輸半徑大，但如果太近就不如火車和高鐵有優勢。但一些極端情況，比如地形導致火車上不去，此時依賴直升機或者小型機的地域運輸則能體現出其優勢。
此外，飛機屬於點到點運輸前的方式，且沒有線路維護費，所以其成本可以比火車低！這也是為什麼境外普遍火車高鐵比飛機貴的根本原因！也就是說，航空系統其實固定成本低於鐵道系統！特別是高鐵。遇到災害，飛機可以提前轉場，可以停飛，但火車線路和車庫則無法逃避災害，事後恢復成本高。特別是高鐵高架多一旦塌了恢復成本更高，例如阪神大地震時山陽新幹線震區高架大量倒塌，事後三個月才重新恢復通車！但是機場恢復和航班恢復就遠快於鐵路。
如果距離合適並且客流足夠支援定員500人以上的機型時，單位客座綜合能耗，飛機不高，高鐵不低，但速度飛機更快的扭曲形態就會形成！因為綜合能耗是要算保障能耗的，此時鐵路會被龐大的線路和後勤體系拉高！
為啥開頭要強調區分大陸和境外？因為國內很多是扭曲的！這就造成很多優缺點會背離事物本來的樣子！例如：由於政府幹預所以大陸的高鐵和火車票一般低於飛機，但境外一般是飛機低於火車（都還別說高鐵），這絕對不是很多人想當然一句話xxx地產油xxx地控制石油等所以飛機便宜之類，這些人根本不知道鐵路和高鐵隱形能耗多巨大！就拿地鐵來說，全地下線的地鐵三成能耗用於開車七成用於其他，高鐵全地上也得有三到四成用於其他。此外，境外一般是鐵路車站近機場遠，所以高鐵優勢半徑來說僅考察這一點大陸是比較小的，雖然車速高但是極長的起停附加時間和較遠的車站抵消了優勢，不過大陸恰好空管水平低標準差，導致民航晚點嚴重（別講什麼空軍，航路限制的否則說明你初中物理沒畢業，這裡說的是機場進入的密度比如同一跑道同一下滑道境外可以3.5km你來個7-10km間隔，當然就慢，此外飛機離場是逐漸加速，初始離地和巡航差三倍程度，初中物理畢業的都知道如果航路真的用滿了，那麼起落就是3.5km間隔！但實際上差多了），機場接發能力低，天氣適應性過差（指不該停的停了）這又讓高鐵奪回了一些客流。目前中國高鐵優勢半徑在800km左右，也就是三小時內，這和世界水平倒是比較一致，但是大家要明白這是一系列內部錯誤負負為正的結果並非正常業態！