從多方面考慮，對電動汽車來說，加塊電池意味著充電時間變長，汽車成本增加，汽車價格上去了，汽車重力分佈發生變化，需要重新設計，同時佔用汽車空間，可用空間包括座位、後備箱都變小等等很多問題。

不是加不加電池的問題，是增加充電網點的問題。燃油車難道就沒有因為續航問題痛過嗎？北京城是中國的首都夠大吧，以北京為例，半徑20公里，一輛電動汽車怎麼著也得跑200公里吧，難道跑不下個北京城嗎？只要能充上電，哪還有什麼痛點。這就把問題圍堵回來，使用消耗能量的裝置，不是裝置本身是痛點，關鍵在於裝置內的能量多少。有認同觀點的朋友可以加我探討，不認同的咱們也來辯一辯。

汽油的能量密度是12222Wh/kg，車用鋰電池包的能量密度在150-195Wh/kg之間（兩三年前的資料為130-160Wh/kg）。

在能量密度比較低的時候，透過增加電池來提高續航，就會顯得越來越“不堪重負”。下面是我做的一個模擬，採取的能量密度資料大概是130Wh/kg，計算結果可能有點問題，但曲線的大體形狀是正確的：

裝150kWh電池只能跑不到700km，與900km相差不少。

裝225kWh電池只能跑不到800km，與1350km相差甚遠。

無論裝多少電池，續航里程都突破不了1250km!

為什麼會這樣呢？原因在於，當電池容量很大的時候，所增加電池容量大部分都用來運輸電池本身了！如果不太容易理解，我們可以打一個比方：一個人徒步遠行，路上沒有補給，帶1斤的乾糧可以走20公里，帶2斤乾糧可以走40公里，但是帶100斤的乾糧就可以走2000公里嗎？肯定是不能的，因為乾糧本身的重量就把遠行者給壓垮了。

那麼汽油車為啥沒這個問題呢？原因很簡單，汽油的能量密度太高了，增大油箱變得不划算的“臨界續航里程”還沒達到呢！ 航空飛機和戰鬥機其實就有一點這個問題，但並不嚴重：滿油和空油兩種狀態下的油耗差異就非常大。也就是說，能量密度決定了堆電池數量的難度！ 在能量密度受限的情況下，電池數量堆到一定程度，就會變得相當不經濟了。

電車電池佈局

那破解之道是什麼？有三條路：

一、 提高充電便利性

如果充電很便利，那續航短點也好接受是吧？如今，特斯拉、蔚來、小鵬都在大力建設自己的專屬充電樁或換電站。

二、 隨用隨換or電池充電寶

消費者對續航里程的追求，是分場景的。平時城市交通，續航可以短一點，用小電池；長途的話，臨時換大電池。當然，目前只有支援換電的蔚來品牌能做到這一點。愛馳汽車設計了一個“備用電池包”，在遠行前可以到4s店加上，臨時增加了續航。可惜的是，愛馳汽車的聲量越來越小了。除了上面的外接充電寶，還有一種內建的，也就是傳說中的“增程式電動汽車”。理想ONE就是這樣一種車，汽車之家創始人李想稱之為“沒有里程焦慮的電動汽車”。

三、 硬核之路：提高電池能量密度

硬碰硬的方案，那就是提高電池能量密度了。當然，這是很難的一條路，隨著越來越接近鋰電池的物理化學極限，還會變得越來越難。幾年前電池包能量密度大概在130-160Wh/kg之間，2021年的主流電動汽車第一梯隊也才到了170-185Wh/kg。有沒有做得更好的呢？ 那就需要提到一位容易被人忽視的尖子生了： 那就是極狐阿爾法S，電池包能量密度高達194Wh/kg！在高能量密度電池包的支援下，阿爾法S兩驅版車型的續航也達到了量產車型最高，達708公里！

電池

正是對高能量密度特別有興趣，前一段我參與了知乎汽車拆車試驗車的活動，拆解了極狐阿爾法S這款車。拆車過程中瞭解到，極狐阿爾法S電池包能達到這麼高的能量密度，與它的自研深度有關。一方面，它與供應商合作投資建設電芯廠，深入到製造與質量控制的第一線；另一方面，電芯組成電池包這一環節全部自研，沒有外包給供應商。

在拆車之後，我的總體感覺是：這款車在產品拆解之後，看起來各方面的確很不錯，甚至可以說它最強的地方，就在於不怕拆，這也是為什麼我很有興趣來拆它的原因！

電池

它的問題在於拆解之前，作為一個產品整體，沒有贏得消費者去了解它的興趣，這也是它接下來需要痛下功夫的地方，也是決定它生死存亡的關鍵。

因為蓄電池技術沒有重大突破，限制了電動汽車的應用。現有蓄電池充電時間長，壽命短，質量重，體積大，低溫容量大幅下降。