能！最簡單的是汽油編號的抗暴燥，和現有技術的同步，設想，當你處在煤油等時代的時候，你的開關就是一隻洋火，然後吹口氣

機車沒有“混動化”的必要性

汽車的最終目標是實現純電驅動，在完全解決動力電池製造成本、移動充電等技術之前，插電混動和增程技術是最佳過渡方案；這種技術可以讓車輛具備100公里左右的純電行駛能力，日常的短途通勤代步可以當作電動汽車使用，以此實現有效的節能減碳。長途駕駛透過油電混合或增程技術來打一個“效率差”，耗油量也還是可以大幅降低的；雖然還有尾氣的問題，但家用車畢竟90%以上的試駕都用於短途通勤，所以減碳效果是非常理想的。

那麼機車能否透過相同的技術來實現節油或兼顧純電駕駛呢？也許真的沒有必要。

機車的優點不僅是體積小巧（能提升通勤便利性），同時還有油耗很低的絕對優勢；汽車的整備質量是按照“噸”來計算的，機車則是按照“公斤”計算，1噸等於一千公斤。輕盈的車身決定了車輛不需要大排量的發動機即可獲得理想的動力體驗，也能夠實現足夠高的車速；機車由於騎行安全標準較低，所以最高時速限制為80km/h以內，這就更不需要大排量發動機了。

主流的通勤機車排量僅為125-250ml，普通汽車的排量時1.5-2.0L，1L＝1000ml，由此可見機車的排量有多小；那麼耗油量自然就會非常低，使用普通變速箱的跨騎機車大都在1-2L/100km之間，使用無級變速器的低效率踏板機車也不過是2~3L/100km而已，還有必要更低一些嗎？

理論上透過油電混合或增程技術可以讓機車的油耗更低，參考其巨大的基數也能夠起到減碳的效果；但是不要忘記只有市場認可的機車，也就是真正會被使用者接納的混動機車才能起到減排效果。那麼混動機車就顯得沒有什麼意義了——玩家撇開不談，因為這是個極其小的圈子，真正會選擇高效能重機車的騎行者沒有幾個。真正的機車基本都是萬元以內的通勤車，低廉的價格決定了沒有升級混動技術的空間。

以增程混動為例，這種系統只有使用高標準的永磁同步電機，配合熱效率很高的內燃機才能起到足夠有效的節油效果；同時車輛還要使用高標準的動力電池而不是能量密度太低的鉛酸電瓶，這麼套系統用下來，車輛的製造成本怕是要翻倍，造出來也沒有市場。

機車使用的內燃機和電機的標準都比較低，可以說沒有什麼機車的內燃機的先程序度能達到汽車的標準；這些發動機都是些高轉NA機型，特點是功率低、扭矩低、最大扭矩對應的轉速太高，如果不是排量足夠小就會非常費油。然而機車企業也沒有多強的研發能力，說白了就是很難造出優秀的發動機，更別提造出適配混動汽車的優秀增程機了。

所以機車真的是沒有混動升級的空間，研發投入和硬體投入都會很大，這些成本都要轉嫁到車輛的指導價上；然而貴的機車沒有市場，造這樣的車也就沒有什麼意義可言了。

最後需要了解的是電摩，使用電機驅動的機車的價格普遍更低，只是比更低標準的、使用無級變速器和非常落後內燃機的踏板機車貴一點；會選擇電摩的消費者更是要考慮用車成本的，普通的燃油動力機車都會難以接受，價格會更高的混動機車就更不會關注了。至於安裝普通的增程器也沒有意義，比如曾經有些電摩就DIY加裝過二衝程發電機，續航問題確實解決了，但是這種極其落後的內燃機不僅燒機油，同時耗油量也不必一般的燃油動力機車低。

至此可以基本確定機車沒有混動化的必要性，通勤機車直接選擇電摩，長途通勤選擇小排量油動機車即可；未來的高效能機車會是電摩，但這些競速車對續航也沒有高要求，所以純電就是最佳選項。