凱迪拉克汽車價效比是否高取決於選轎車還是選擇SUV

在合資品牌豪華汽車品牌集群裡，凱迪拉克始終是個“異類”；這個品牌的車被戲稱為“浴皇大帝”，其實這些場所BBA的使用者去的似乎更多，其他品牌的男性司機怕是也沒少光顧，所以這個戲謔的人設不會影響品牌定位。但不能否認的是凱迪拉克在豪華品牌中確實被視為“高性價比選項”，說白了就是定位相同的車價格更低，這是為什麼呢？

究其原因在於凱迪拉克以合資模式引進的時間節點太晚，在BBA合資生產十幾年後才引進；所以這個品牌就失去了競爭B端市場的先決條件，只能面向個人使用者市場靠實力硬拼了，可是在單一市場單打獨鬥很難形成足夠強的品牌影響力，所以凱迪拉克的銷量始終不溫不火。

那麼想要提升市佔率就只能依靠“打價格戰”，這就是凱迪拉克汽車價效比顯得更高的原因，不過這樣的評價也只適合CT系列的轎車；XT系列的SUV實際上並沒有多強的競爭力，因其使用的是基於前置前驅平臺打造的前驅或橫置四驅車。

前置前驅是比較低端的驅動系統，這是沒有爭議的結論；原因在於發動機橫置於發動機艙則只能匹配小巧的橫置變速器，比較笨重的三大總成都集中於車頭，這會造成車身前後重量不均衡的缺點。在車輪尺寸和型別相同的前提下，重量決定了車輪的正壓力，正壓力的強弱直接影響車輪的抓地力；那麼前驅車的後輪抓地力就遠不如前輪，車輛轉彎時會更容易甩尾（側滑），加速的時候重心又會後移，前輪抓地力減弱、後輪抓地力增強，但後輪只是個從動輪，加強也沒有意義，反而是前輪減弱會提高輪上功率損耗，這也是前驅車的缺點之一。

XT系列量產車都是前驅平臺打造，這就決定了級別不高；即便通過後橋傳動部分打造為適時四驅車，這套系統仍舊不如縱置四驅的駕駛品質好。

這就是縱置四驅系統，說白了就是基於前置後驅平臺打造，在變速箱末端增加分動箱和前橋傳動軸，透過多片式離合器限滑差速器進行扭矩管理；這種佈局有效均衡了前後車身重量，車輛操控極限會更高；兩驅模式為後輪驅動，加速感受顯然也會好一些。

而尷尬的是30-50萬區間有合資品牌的福特Explorer用縱置四驅，高配價格都不足40萬；如果認為福特的品牌價值偏低、無法與凱迪拉克相提並論的話，還有紅旗汽車的HS7，紅旗汽車的品牌價值遠遠不是凱迪拉克可比。同時HS7還提供了3.0S-V6&8AT的選項，六缸發動機在燃油車陣營裡標準顯然更高。所以凱迪拉克的SUV價效比一般，這種驅動系統決定了它沒有什麼競爭力可言。

CT系列轎車競爭力很強

凱迪拉克有三臺量產轎車，大致標準如下。

CT4，2.0T&8AT，起售價最低跌破19萬CT5，2.0T&10AT，起售價無限接近20萬CT6，2.0T&10AT，起售價一度跌破28萬

這三臺車在合資車陣營中價效比著實很高，原因首先是三車都使用了前置後驅系統，駕駛品質超過同級前驅轎車；其次則是2.0T發動機相當節油，型號為LSY的發動機能夠在節油模式中半開進氣門，以限制進氣量的方式降低噴油量，極限節油模式可以關閉2/3氣缸、以雙缸模式執行，耗油量只會更低。

同時通用研發的縱置8、10AT變速器質量表現挺好，沒有采埃孚8AT的漏機油的問題，也不像9G系列或某德系車的縱置雙離合變速器的頓挫感那麼突出，兩大總成的水平還是挺不錯的。

綜上所述，凱迪拉克CT系列的轎車有穩定的質量和足夠低的價格（僅討論合資車），而且車輛尺寸定位也不低；三款車和只有CT4尺寸偏小，只能對標捷豹XEL和BMW3 Series，CT5已經是準中大型轎車，CT6則是定位超過A6L、5系和E級的準大型轎車，選擇這兩臺車確實會有越級的體驗。

這就是講凱迪拉克價效比高的原因，如果對合資車還有好感的話，可以考慮該品牌的轎車。

凱迪拉克的價效比只能說是還可以，談不上多高。

凱迪拉克價效比最高的車型是停產的那一款ATS-L，價效比只存在於停產時清庫存的那一批，那一批買車是真的划算；但是其他的車型只能說是還可以，談不上多高的價效比，除了動力之外，沒有什麼太亮眼的地方，向上打不過BBA，向下比不過別克本田日產，中間還有林肯和沃爾沃跟他搶飯碗，屬實壓力挺大。

買凱迪拉克肯定不能考慮價效比，尤其是不能考慮保值率，因為這個價位的車基本是奔著豪華去的，想要價效比建議去看看中中國產車，尤其是二手中中國產車，這個價效比是真的高；凱迪拉克現在在售的車型其實都還可以，但是有些問題實在是太明顯了，CT4雖然掛著中級車的標，但是後排空間屬實拉胯，SUV的價格也沒有多高的價效比，加點錢就可以看同級的BBA了。

如果讓我選擇，我有凱迪拉克的錢，我會選擇買別克Lacrosse或是看一下同級別的沃爾沃，畢竟我不是動力黨；凱迪拉克的動力屬實很強，但是油耗著實不低，我覺著就是買，我頂多也就是買個二手車，新車是不會考慮的。