五菱「雪糕」是有一些有些出圈的跨界營銷-失敗
五菱汽車八月初進行了一次比較有趣的跨界營銷，打造了三支以宏光MINI EV馬卡龍造型的雪糕，而且雪糕的造型正是宏光MINI這臺車的模子；用的顏色也是匹配的，分別為綠色、黃色和粉色，命名比較有個性。
看起來是不是很可愛呢？
不能否認這樣的出圈營銷還是有些效果的，其他車企也嘗試做過，比如以咖啡、奶茶或科技類體驗館與汽車營銷捆綁，甚至連Cosplay展也有出現過比較個性的汽車；所以五菱的這次營銷也不是什麼新鮮的操作，只是是否能起到什麼效果就不得而知了。因為宏光MINI的熱銷有兩個因素，首先是價格足夠低、其次是設計還有些小個性，可以說兩者缺一都無法成功；然而近期銷量明顯看漲的科萊威、e-Star，以及暫時不能確定銷量會如何的宏光MINI模仿者-“奇瑞qq冰淇淋”也都挺個性，其中還有價格重合宏光MINI的車，所以近期的銷量出現了下滑。
汽車拼到最後一定是拼技術，對於電動汽車而言只有掌握三電核心技術才能控制製造成本，也才能讓續航里程和整車品質體現出優勢；沒了這個優勢的五菱汽車，依靠“雪糕營銷”怕是起不到什麼作用。
五菱嘗試過的出圈營銷基本都以失敗告終
參考：
不能否認在疫情階段五菱轉型造口罩是有相當貢獻的，但這些口罩也不是白給的，透過造口罩一樣能盈利；而且同期製造口罩的車企可不止這一家，其中還有真正的自主品牌（五菱屬合資車企）的口罩產能遠超五菱，重點是至今還在製造與銷售過程中，當然也是要賺錢的，這點無可厚非。
但是五菱總標榜“人民需要什麼五菱就造什麼”則顯得有些浮誇了，這麼個美國企業控股44%的車企不太適合打這樣的情懷牌。
五菱螺螄粉印象中是在“地攤熱”的階段中推出的，在加速推動地攤經濟的階段中，五菱拿出了該品牌銷量實際不咋滴的微卡；也就是榮光小卡和榮光新卡，這兩臺車都是採用“承載式”車身的卡車，而真正的過載型微卡一定是非承載式車身結構，也就是有一套高強度的獨立的底盤。
這樣的微卡最高有接近兩噸的核載質量，極限載重量可以達到3.5噸左右；而五菱承載式微卡的核載質量至多不過八九百公斤、少一些只有五六百公斤，實用價值是很低的，所以在城配陣營中基本沒有企業會選擇五菱微卡。
所以五菱才會把榮光小卡和新卡包裝成“小吃車”，沒什麼好賣就搭個螺螄粉，但喜歡螺螄粉哪種怪怪的、臭臭的的味道的老饕畢竟有限，所以最終也沒有形成什麼品牌影響力，螺螄粉的粽子也可想而知嘍。
結語：汽車不論如何在圈內或出圈營銷，最終目的還是為了賣車而不是體現營銷方案本身的特點，現在的很多出圈營銷方案都有些本末倒置了，品牌文化不是這麼體現的；所以五菱的壓力其實很大，在技術層面沒有什麼優勢，內燃機依靠通用的淘汰技術、三電技術依靠供應商；三方合資企業又要合理控制車輛利潤，能壓縮的只有車輛的製造成本，這對於車輛的品質必然會有影響。
所以不看好五菱與其他合資車企，合資模式就像是個“巨嬰模式”，胃口太大、消化太快，但營養卻不能吸收到負責研發的大腦，最終也只能是個巨嬰，這是個沒有競爭力的模式。
五菱「雪糕」是有一些有些出圈的跨界營銷-失敗
五菱汽車八月初進行了一次比較有趣的跨界營銷，打造了三支以宏光MINI EV馬卡龍造型的雪糕，而且雪糕的造型正是宏光MINI這臺車的模子；用的顏色也是匹配的，分別為綠色、黃色和粉色，命名比較有個性。
真淘気（qì）莓煩惱哈尼瓜看起來是不是很可愛呢？
不能否認這樣的出圈營銷還是有些效果的，其他車企也嘗試做過，比如以咖啡、奶茶或科技類體驗館與汽車營銷捆綁，甚至連Cosplay展也有出現過比較個性的汽車；所以五菱的這次營銷也不是什麼新鮮的操作，只是是否能起到什麼效果就不得而知了。因為宏光MINI的熱銷有兩個因素，首先是價格足夠低、其次是設計還有些小個性，可以說兩者缺一都無法成功；然而近期銷量明顯看漲的科萊威、e-Star，以及暫時不能確定銷量會如何的宏光MINI模仿者-“奇瑞qq冰淇淋”也都挺個性，其中還有價格重合宏光MINI的車，所以近期的銷量出現了下滑。
汽車拼到最後一定是拼技術，對於電動汽車而言只有掌握三電核心技術才能控制製造成本，也才能讓續航里程和整車品質體現出優勢；沒了這個優勢的五菱汽車，依靠“雪糕營銷”怕是起不到什麼作用。
五菱嘗試過的出圈營銷基本都以失敗告終
參考：
五菱口罩五菱螺螄粉五菱小茶五菱盒馬合作打造螺螄粉粽子等不能否認在疫情階段五菱轉型造口罩是有相當貢獻的，但這些口罩也不是白給的，透過造口罩一樣能盈利；而且同期製造口罩的車企可不止這一家，其中還有真正的自主品牌（五菱屬合資車企）的口罩產能遠超五菱，重點是至今還在製造與銷售過程中，當然也是要賺錢的，這點無可厚非。
但是五菱總標榜“人民需要什麼五菱就造什麼”則顯得有些浮誇了，這麼個美國企業控股44%的車企不太適合打這樣的情懷牌。
五菱螺螄粉印象中是在“地攤熱”的階段中推出的，在加速推動地攤經濟的階段中，五菱拿出了該品牌銷量實際不咋滴的微卡；也就是榮光小卡和榮光新卡，這兩臺車都是採用“承載式”車身的卡車，而真正的過載型微卡一定是非承載式車身結構，也就是有一套高強度的獨立的底盤。
這樣的微卡最高有接近兩噸的核載質量，極限載重量可以達到3.5噸左右；而五菱承載式微卡的核載質量至多不過八九百公斤、少一些只有五六百公斤，實用價值是很低的，所以在城配陣營中基本沒有企業會選擇五菱微卡。
所以五菱才會把榮光小卡和新卡包裝成“小吃車”，沒什麼好賣就搭個螺螄粉，但喜歡螺螄粉哪種怪怪的、臭臭的的味道的老饕畢竟有限，所以最終也沒有形成什麼品牌影響力，螺螄粉的粽子也可想而知嘍。
結語：汽車不論如何在圈內或出圈營銷，最終目的還是為了賣車而不是體現營銷方案本身的特點，現在的很多出圈營銷方案都有些本末倒置了，品牌文化不是這麼體現的；所以五菱的壓力其實很大，在技術層面沒有什麼優勢，內燃機依靠通用的淘汰技術、三電技術依靠供應商；三方合資企業又要合理控制車輛利潤，能壓縮的只有車輛的製造成本，這對於車輛的品質必然會有影響。
所以不看好五菱與其他合資車企，合資模式就像是個“巨嬰模式”，胃口太大、消化太快，但營養卻不能吸收到負責研發的大腦，最終也只能是個巨嬰，這是個沒有競爭力的模式。