吉利星越是懸掛EMGRAND EC7車標的中中國產車，但核心技術並不屬於吉利，即使屬於也代表不了最高水平。

評價一臺車的品質高低無非是看三大總成，以此作為切入點分析一下吉利的技術體現在哪。

第一：發動機

MHEV、PHEV兩款混動版汽車使用的內燃機為3G15TD型號的直列三缸1.5T渦輪增壓發動機，這臺機器的原型機為沃爾沃Drive E T3三缸發動機，技術與吉利無關。

最大功率130kw、峰值扭矩255N·m、最大扭矩轉速1500-4000轉，動力引數中規中矩不過效能表現還不算差，只是這種發動機的三個氣缸執行不同步總會導致慣性作用力的對抗，怠速時震動頻率決定了必然會抖動，在抖動中執行的發動機磨損會更加嚴重。

所以這臺發動機是不能代表中中國產1.5T高水平的，而且本質與自主研發關係也不大；僅論這一排量可以參考長城研發的4B15-1.5T增壓機，缸內直噴技術、CVVL連續氣門升程調節、缸蓋整合排氣歧管，這些國際一線的主流技術能夠說明水平高低，最大功率124kw、峰值扭矩285N·m（1400-3000轉）的引數也說明了比吉利有一定領先，所以代表1.5T的不是吉利而是長城。

第二：混動技術

MHEV輕混只是集成了一臺BSG發電啟動一體機，這種技術源自F1賽車使用的混動模式縮水版，縮水指F1的BSG電機功率更大且不僅在起步時發力還會調節增壓器的轉速，而民用車的BSG透過皮帶與曲軸連線只能實現加速時輔助發力。

這種結構江淮汽車在MPV上已經用了多年、長安汽車也使用了這種技術，然而這些車都是在四缸發動機的基礎上加裝電機所以屬於升級，星越降級使用三缸再加10kw的小電機屬於掩飾問題。至於輕混誰能代表中中國產車技術，這幾個品牌都不夠資格，因為這種技術只有在強混領域才能體現價值。

PHEV插電混動星越沒有BSG電機，只有一臺驅動電機是整合在雙離合變速箱內部，由電機輔助控制偶數擋輸出軸。

這種結構優點是整合度高製造成本低，與ECVT一個路數；缺點是電機體積受限導致功率不高，PHEV星越電機只有60kw但一線品牌的中中國產混動汽車單電機會超過100kw；其次電機中的永磁體在高溫中容易消磁，變速箱執行的溫度較高也容易出現這一問題，所以這種佈局並不算非常理想。

插電式混動汽車能代表中中國產車技術的只有比亞迪，542平臺有25kw的BSG發電啟動一體機能夠帶來更高的發電量和提高內燃機啟動轉速；前後兩臺驅動電機能夠最小功率也有110kw，雙電機同時輸出動力效能遠比星越PHEV強，而且雙電機還組成了四驅並且為後橋加入了差速鎖，越野能力也不是星越這臺兩驅車可以相提並論的。

電池領域星越依靠採購鎳鈷錳，比亞迪自產磷酸鐵鋰和鎳鈷錳酸鋰兩種動力電池，電機和電控也是自主研發生產，技術水平高於吉利何止一代。所以星越強混沒有資格代表中中國產技術巔峰，只要比亞迪還沒有轉型供應商。

第三：2.0T+8AT版

2.0T發動機直接搬用沃爾沃的Drive E T5型號發動機，最大功率175kw、峰值扭矩350N·m、最大扭矩轉速1500-4800轉，這臺機器動力儲備不是很誇張但增壓器峰值轉速的持續時間足夠長，所以與8AT變速箱匹配後可以實現6.8秒的最好破百成績。

這一成績確實不錯，比同類型COUPESUV使用純正中中國產2.0T和溼式雙離合的組合還要快0.7秒，不過歐系的發動機日系的變速箱和吉利貌似也沒有多大關係，真正以技術作為判斷標準倒是價格低數萬峰值扭矩有385N·m的哈弗F7X-2.0T目前最高。

吉利的核心技術在燃油車領域差長城一些、在混動汽車領域差比亞迪很多，三缸發動機體現出的態度也不夠資格作為中中國產車名片；所謂三缸符合國VI不得不用的說法也是胡扯，長城和比亞迪的1.5T、2.0T發動機為什麼是四缸國VI？

量產車裡達到國VI四缸標準的車不論自主還是合資也已經有很多，不用為節省製造成本找理由；吉利膨脹了，不過好在吉利的南派水軍不詆譭其他中中國產汽車品牌，這點還是值得肯定的，迴歸四缸或四缸PHEV吉利仍會有很大的市場，因為設計團隊確實有高水平。

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