關於中國的第一條鐵路出現於何時，歷史學界曾有爭議。1865年，英華人杜蘭德在北京宣武門外鋪設了一條“長可裡許”的模型鐵路，有人認為這是中國的第一條鐵路。由於這條鐵路並無運輸價值，只起到了宣傳鐵路的作用，具有廣告性質，所以大多數人認為1876年在上海修建的淞滬鐵路是中國的第一條鐵路。

鴉片戰爭之後，帝國主義先後在上海建立租界。1866年，英國公使向清政府提出：黃浦江淤淺，洋船進出不便，洋貨運輸困難，希望修建從上海到吳淞口的鐵路。清政府拖延推諉，遲遲不予答覆。



圖注：擬修建的吳淞鐵路線路

1872年，外國商人以吳淞道路公司的名義向上海道臺申請購地修築一條“馬路”，得到允許，隨即購買了從上海到吳淞的土地準備修路。1873年和1874年，上海的《申報》透露了洋商將要修築鐵路的訊息。上海道臺做了一番“查問”，也就不了了之。

從1874年12月到1875年7月，吳淞鐵路的路基填築工作基本完成。從1876年1月起，鋪設鐵軌的工作正式開始。1876年2月，新任上海道臺發現洋商一開始宣稱的“馬路”變成了“鐵路”，即透過英國領事麥華陀要求吳淞道路公司停止築路。同年3月，總理衙門照會英國公使威妥瑪，再次要求停止修築鐵路。



圖注：官員和老百姓圍觀火車的圖畫

在中英兩國政府交涉期間，修築鐵路的工作並未停止。1876年6月，吳淞鐵路第一期工程，從上海到江灣鎮的一段全部完工。吳淞道路公司決定在7月1 日舉行落成典禮，並邀請“中西官商”試乘從上海市區到江灣鎮一段。第一天請外國頭面人物，第二天請中國士紳和商人，第三天正式售票營業。第一天的試乘車在下午5時開行，由上海到達江灣，僅用17分鐘。正式營業後，火車每天從上海到江灣往返各6次，票價分上中下三等，上等票半元，中等票二角五分或制錢300文，下等票制錢120文。



圖注：吳淞鐵路上的火車

1876年8月，吳淞鐵路第一期開通一個月後，連續發生了兩起事故。一次是軋死了一個華人，一次是貨車與客車相撞。清政府繼續與英國公使交涉，雙方於1876年10月24日達成了“買斷”吳淞鐵路的協議。清政府以白銀28.5萬兩“買斷”吳淞鐵路，價款分3期付清。“買斷”以後該鐵路完全由清政府處理，外國商人不得干涉。價款付清之前，仍由吳淞道路公司經營，只許載客，不許運貨，不得再繼續築路。

1877年10月20日，清政府將吳淞鐵路的價款付清，並領回了地契，收回了該鐵路的主權。隨即，清政府下令將其拆毀，中國的第一條鐵路僅存在了一年多就壽終正寢。毋庸置疑，吳淞鐵路是帝國主義侵略中國的產物，中國收回路權無可厚非，但收回路權後不是認真經營而是將其拆毀的行為，則反映出清政府的愚昧腐朽。

參考文獻：

丁國平編著：《鐵路趣話》，黑龍江科學技術出版社1983年版

王崇煥：《中國古代交通》，天津教育出版社1991年版

《上海的故事》第4冊，上海人民出版社1979年版

中國最早的一條鐵路是北京到張家口的京張鐵路，由歸國的留學生詹天佑所設計，在我們的語文課本上就有，而且當時的這個設計是先是請了外國的公司，英國呀，法國的，他們很多的設計師來了之後，以當時的技術這個地方設計不行，不可以修建。但是後來那個詹天佑回來靠他自己學的技術，然後認真的勘探，制定出了非常合理的方式，這才修建中國的第一條鐵路。就是京張鐵路，而且技術水平相當的高，而且是華人自己修的，在外華人修不成的情況下。

最早的鐵路京張鐵路，著名工程師詹天佑設計並組織施工。當時國內工程技術達不到施工條件，遇到了很多困難。在詹天佑的精心組織下，併發明瞭火車上的掛鉤解決了實際困難，後人一直稱之為詹天佑掛鉤。一直到解放後火車上還在用，歷史證明華人是很聰明能幹大事的。

第一條由中國修建的鐵路是京張鐵路。而在中國大陸上出現最早的鐵路是英華人修建的。

京張鐵路是由詹天佑主持並負責修建的中國第一條鐵路。1905年9月，袁世凱委派詹天佑修建，1909年修建完成，鐵路全長201.2公里。在修建時沒有開山機抽水機等等這些設施，可見當時修建的難度。2018年1月入選為第一批中國工業遺產保護。

在京張鐵路之前，在中國大陸上出現過由英華人修建的鐵路。1865年英華人杜蘭德在北京修過一條鐵路，只有500米供人玩賞，這也是歷史上第一條鐵路進入人們的視野。但當時由於慈禧的阻止，最後鐵路被拆除。

第二次是1875年，在上海剛開始當地政府並沒有阻止，後來因為鐵路上出現人員傷亡，這件事情有人彙報到慈禧那裡，也因此被阻止了。

中國最早的鐵路原來是這條

火車和鐵路作為人類征服自然的偉大成果之一，最先出現在工業革命故鄉的英國，1814年史蒂芬孫發明了蒸汽機車，1825年建成世界第一條鐵路。1865年一個名叫杜蘭徳的英國資本家在宣武門外建了一條一里的鐵路試行小火車，意在勸說清政府同意外華人修築鐵路計劃，不具備使用價值被清政府拆除。但畢竟是鐵路和火車在中國首次出現。

還有人認為中國土地上第一條鐵路應該是1876年英商怡和洋行在上海修建的淞滬鐵路，全長30裡，搭客載貨，興及一時，不久出現重大傷亡事故，清政府以28萬兩白銀回購拆除。

還有的人認為，一上述北京宣武門外的鐵路和上海的淞滬鐵路，都是外華人修的，還不能說是中國自己的鐵路。而且，這兩條鐵來後來都被拆毀，也不能說是成功的鐵路。他們主張，華人自己修築、並真正成功儲存下來加以實際應用的第一條鐵路，是唐山——各莊鐵路。當時，洋務派興辦的開平煤礦，採用馬車運煤，速度慢、載量少、運費高。李鴻章為降低運費，增加利潤，奏請政府修築唐胥鐵路，從1880年開始興築，到1881年6月建成，全長11公里。其後不斷加修。

還有就是京張鐵路，意義上是華人自助設計並建造的第一條鐵路，北京☞張家口，1905年建，1909年通車，京張鐵路創設的“豎井開鑿發”和“人字形鐵路”，震驚中外，永載世界鐵路建設史冊。

詹天佑，1861-1919中國傑出愛國工程師

京張鐵路是是連線華北和西北的交通要道，清政府提出計劃，帝國主義國家就出來阻撓，要爭奪鐵路控制權，進一步控制中國北部，提出咯一個條件，清政府如果用本國工程師他們就不過問了，以為這樣我們就造不了了。

1905年詹天佑被任命為總工程師，不管別人怎麼嘲諷，條件多麼艱苦，面臨多少困難，最終比計劃提前兩年，四年完工，這件事給藐視中國的帝國主義一個有力的回擊，今天我們坐車去八達嶺，過青龍橋車站有一個銅像，那個人就是【詹天佑】。

諸位，題目問的是中國最早的第一條鐵路，並不是問華人自己建造的第一條鐵路，還是中國自主設計的第一條鐵路。話說19世紀中期，以英國為首的侵略者們憑藉洋槍洋炮轟開了中國大門，欲在中國修建鐵路以便更方便掠奪中國資源，當年滿清的官老爺們，認為修鐵路有三個不好：一個不好是方便了洋人更多的深入中國腹地便於掠奪；二個不好是耗費了很多土地和拆遷房屋搬遷墳墓，風水不在；三個不好是鐵路修成後，影響就業，造成流民的增加，社會治安更加混亂。

在1865年的時候，有一個叫杜蘭德的英國商人，在北京的宣武門外修建了500米長的袖珍鐵路，其目的只是為了作廣告宣傳，把這條鐵路用著展覽示範，但是孤陋寡聞的當地人卻將它看著妖怪，大驚失色，慈禧老佛爺知道後，急忙命人勒令拆卸，才把這一舉國驚恐的怪物降住後穩定民心。由於這條“展覽鐵路”是小鐵路，不算真正意義上的鐵路，所以後來很多人不承認它是中國第一條鐵路，但確實是中國出現最早的一條鐵路。

真正的第一條鐵路出現的在1876年，當時在上海做生意的英華人都抱怨黃浦江水淺，不利於船隻裝卸貨物，於是英公使向清政府總理衙門提出要求修建鐵路解決以上的問題，但是清政府認為涉及侵犯主權問題沒有答應，後來英華人只有採取欺騙的手段，瞞著清政府擅自修建了淞滬鐵路（從吳凇到上海），鐵路長14.5公里，1876年7月建成通車。

因多種原因：比如鐵路公司圈佔鄉民土地引起糾紛、工人被洋人毆傷、火車在試車時軋死行人、運料火車與載客火車相撞事故等引發了公憤，民眾的抗議聲此起彼復，為此，上海道臺官員多次照會英領事，要求鐵路公司停駛火車，英方迫於壓力，只得命鐵路公司的火車停運。後經清政府多次與英國領事館磋商協調，在1877年10月，由清政府向英國支付28.5萬兩平銀價格贖回鐵路權，然後全部拆除，最後將鐵軌丟進海中。至此，延誤多時的吳淞鐵路糾紛案得以結束。

這條鐵路雖僅僅經營了一年多時間，但卻是中國最早辦理客貨運輸業務的第一條鐵路。

1863年7月，上海的27家洋行，聯合向江蘇巡撫提議，請求修築自上海到蘇州的鐵路；同年，英國工程師史蒂文森來華，得到英國怡和洋行的支援，也向清廷提議修築以漢口為中心的鐵路網路。

清廷拒絕了這些提議。理由是鐵路乃奇技淫巧，容易引發“傷風敗俗”事件，且外華人跑來大清的土地上修路，相當於“以夷變夏”，實在與祖宗成法不合。

此時，倫敦的“大都會地鐵”正在執行，距離英國建成世界上第一條鐵路，則已過去了38年。美國、法國、德國、俄國等國，也均早在1830年代就開始大規模修築鐵路。至1860年，英國的鐵路總里程已達到了14605公里，美國則是49324公里。

一、英商偷樑換柱

鑑於清廷的這種排斥立場，十年後，執著於鐵路修築的洋商們，選擇了一種偷樑換柱的辦法。

時為1872年，怡和洋行組織的“吳淞道路公司”，透過英國駐上海總領事麥華陀，向上海道沈秉成申請購買了上海-吳淞間一段長9.25公里、寬約15碼的土地。他們在申請時，宣稱要在這段土地上修築一條普通馬路。洋商們樂觀地認為：只要吳淞鐵路修起來，清廷見識到它的便利，最後是可以得到認可的；即便不認可，清廷在處理此事時也必須衡量與英國之間的外交關係，洋商們有很大的機會強迫清廷承認這個既成事實。

1874年，鐵路正式著手修建。1876年1月，路基築好，開始鋪設鐵軌；“吳淞道路公司”也改組為在倫敦註冊的“吳淞鐵路有限公司”。至此，洋商們要修築的是鐵路而非馬路的秘密徹底曝光。為避免受到地方官府的阻撓，工程隊伍鋪設鐵軌的速度非常快，不到一個月，就鋪完了全程的四分之三。隨後，機車升火鳴笛，開始試執行。

晚清中國境內的第一條鐵路，就這樣以一種非法手段，由生米做成了熟飯。

吳淞鐵路通車當天情景

二、上海道聲言臥軌自殺

清廷的反應非常強烈。

此時的上海道，已從沈秉成換成了馮焌光。馮在築路工程接近尾聲時察覺了洋商們的“偷樑換柱”，於是對英方提出抗議，並向兩江總督沈寶楨做了彙報。沈寶楨一面命令馮焌光繼續與英方交涉，一面將事情上報給總理衙門。總理衙門則向英國駐華公使威妥瑪發出照會，要他下令鐵路停辦。

1876年4月，威妥瑪派使者梅輝立前往上海，與馮焌光等人商談如何處理此事。

路過天津時，梅輝立拜會了李鴻章。他大談了一通鐵路對中國有好處的道理，且威脅稱吳淞鐵路關係到許多洋商的利益，“若令停辦，必鬧大事”，希望清廷承認吳淞鐵路已經基本完工這個既成事實，並按國際慣例從鐵路的收益中分成，十年後再由清廷出資購回，自主經營。

李鴻章的回覆是：英商以謊言欺瞞、偷樑換柱，實在“太欺藐中國”；繼續讓洋人經營鐵路，是對“國體”的一種傷害，會引起輿論的不滿；且有可能刺激其他洋商有樣學樣。可行的處理辦法，是洋商將造鐵路的成本如實算出來，“由中國承買”，讓中國商人認股經營。在給馮焌光的書信中，李鴻章還說，“中華自主之國”，修築鐵路必須自己來，“斷不能由人強勉”。

在會談中，馮焌光也提出了吳淞鐵路必須由華人自主經營的要求。梅輝立質疑了這種處理辦法的可行性，理由是中國並沒有經營鐵路的人才，“必致廢壞”。梅還強調，吳淞鐵路是各國商人集體投資的專案，且以英國的怡和洋行為首，如果清廷將鐵路買回去，然後“僱令他國洋人承辦”，對英國和怡和洋行來說實在太丟臉，是不能接受的事情。梅主張由怡和洋行繼續“代中國承辦”鐵路的經營。

馮焌光不能接受這種意見，直接表態稱，若鐵路再不停止運營，他“將臥鐵轍中聽其軋死”，將親自臥軌，寧可讓火車軋死，也要阻止火車的通行。這種激進態度，給了威妥瑪與梅輝立口實，使其得以在李鴻章面前，將馮焌光形容為瘋子，進而要求李鴻章直接介入此事的交涉。

這場交涉，從1876年4月開始，一直持續到同年10月。最後以雙方簽訂《收買吳淞鐵路條款》而告終。條款規定：清廷出資28.5萬兩白銀，買斷吳淞鐵路，一年內付清；期間鐵路暫由洋商經營，“準其搭客往來”。

三、民意的真偽

吳淞鐵路的交涉過程中，“民意擔心鐵路破壞風水”之類的說辭，很普遍地見於清廷官員的奏摺電函。李鴻章、左宗棠、沈葆楨與地方州縣官員，都提到過這一點。

不過，這種說辭與事實未必合榫。

“遊鐵路成了當時老百姓津津樂道的一件大事。一些住在城內幾乎終年不出門的人也攜親帶友前來觀看，停車處本來冷冷清清，竟一躍而為熱鬧之區了。”

“多少有些和預料相反，在這個區域裡，沒有出現華人的反對。反而在工程進行中間，表現出了不斷增長的和友誼的興趣。……幾里路已經完疊鋪好了石碴……整個鄉間洋溢著樂趣。鄰近村鎮每日有成千居民蜂擁而來觀看工程的進行，並議論各種事情。”

“唯見鐵路兩旁觀者雲集，欲搭乘者繁雜不可計數，覺客車實不敷所用。火車為華人素所未見，不知其危險安妥，而婦女及小孩竟居其大半。先聞搖鈴之聲，蓋示眾人已必就位，不可再登車上。坐車者盡面帶喜色，旁觀亦皆喝彩……”

民眾對鐵路的這種態度，讓清廷頗為尷尬。

自1860年代開始，民眾不能接受鐵路，始終是清廷高層官員的一種普遍認知。比如，1867-1868年，清廷曾召集18位中央高官和地方大員討論鐵路事宜，李瀚章的判斷是，鐵路要“鑿我山川，害我田廬，礙我風水，佔我商民生計，百姓必群起抗爭拆毀”，對這些百姓，官府不能治他們的罪，也不能勒令他們賠償，最後只能是朝廷吃虧；曾國藩也說，修鐵路必然破壞馬車伕、人力車伕、轎伕、旅店的生意，這些人“生路窮矣”，一定會鬧事，一定會群起反對。

“（若他們以）自能勸導防守為辭，欲增約內；我則必以百姓抗爭拆毀，官不能治罪賠償，等語，載入約內。”

如果洋人非要將允許修築鐵路一事寫到條約裡，且聲稱他們可以勸導百姓、保障鐵路的安全，那麼，朝廷也可以同時提出，若有百姓群起抗爭、拆毀鐵路，列強不得要求官府去抓這些百姓來治罪，也不得要求賠償，這些也必須寫進條約。如此這般：

“彼族……當必廢然思返。”

他們定會知難而退。

李瀚章、曾國藩的判斷，並非全然沒有依據。1865年，英商杜蘭德在宣武門外鋪設“展覽鐵路”時，就有人“駭為妖物”。但吳淞鐵路修築期間，洋商們為避免沿線民眾的反對，採取了許多示好措施。比如僱傭當地居民做工，工資高達每人每天200文；比如收購土地時，不惜出高價以避免糾紛；比如對沿線居民祖墳細加勘查，力求避免觸及破壞；……這些措施，有效地減少了民間阻力，也使得清廷預想中的大規模反對活動並未出現。

當然，也並不是全沒有民間衝突。據《申報》報道，鐵路執行期間，1876年秋，曾有男女老少八九百人，攔住正在行駛的火車，原因是“前日機車中之火星飛入該處附近之草屋上”，將鐵路邊的一棟茅草屋給燒掉了。這些人要求鐵路公司予以賠償。不過，這種衝突，乃是一種對自身利益的維護，並非是在敵視、排斥鐵路。

另一起士兵臥軌自殺事件，則被當時的輿論懷疑為“受地方官吏唆使”。原因是調查發現這名死者“既沒有財產，也沒有親友”，且有現場目擊者稱，此人“當時向火車而行，司機鳴放汽笛後即離開軌道，迨火車行近其身只六碼時，忽又跨入鐵道內致慘死”。此事的真相已難廓清，這名士兵的死，遠不足以證明沿線民眾對修築鐵路普遍持反對立場，則是可以肯定的。

版畫，吳淞鐵路通車

四、吳淞鐵路灰飛煙滅

對鐵路的敵意，主要來自清廷。

自1860年代開始，總理衙門不斷飭令地方大員，對洋人請求修築鐵路的要求，必須一概加以拒絕。理由是洋人借鐵路深度進入中國，會生出許多枝節，引來更多的外交麻煩；且鐵路長驅直入，將使中國的關隘險阻盡失，大不利於國防。

類似的擔憂，持續了數十年。

1880年末，劉銘傳上奏請求“籌造鐵路”，曾引爆過一場“要不要修築鐵路”的高層大論辯。劉在奏摺裡說，造鐵路對國防有巨大的好處，鐵路網可以讓全國“聲勢聯絡，血脈貫通”，“轉運槍炮，朝發夕至”，使國家擁有迅速集結兵力與物資的能力，“十八省合為一氣，一兵可抵十數兵之用”，不但可以消除內部割據，也有助於抵禦外侮。

李鴻章同意劉銘傳的見解。他在跟進的奏摺裡，為鐵路總結了九大好處。包括溝通南北物流、利於軍隊運輸、有助於鞏固京師、便於荒年救災的物資調配……等等。

但“造鐵路等於開門迎盜”之類的觀點，仍然佔了上風。曾出使英、德兩國的劉錫鴻，在奏摺裡激烈反對修造鐵路，理由如下：

（1）守國之道在於人和與地利，造鐵路是“自平其險”，是自己摧毀自己的關隘。（2）“聖朝之生財自有大道，豈效商賈所為”，透過鐵路帶動商業發展、進而改善民生，這種做法是可恥的。（3）“察吏之昏明，在精神不在足跡”，鐵路確實可以讓朝廷對地方的監察更便利，但真正有效的辦法，要靠精神上的洗禮，不能靠交通的便利。（4）鐵路雖然利於民眾出遊，利於商賈獲利，但也會“增奢侈”，擴張人的慾望。（5）鐵路開山架橋，會使“山川之神不安”，進而引來上天降下更多旱澇。（6）鐵路破壞“田廬墳墓”，會激怒民眾，引發民亂。

劉錫鴻的這些意見，得到了李鴻藻、翁同龢等人的激賞。最後，清廷下旨，以劉銘傳的奏摺“毋庸再議”，結束了這場高層論辯。

回到吳淞鐵路。

1877年10月，最後一筆贖路款交付完畢，吳淞鐵路全權歸屬清廷。145名淞滬地區的商民，聯名上書兩江總督沈葆楨，請求保留鐵路繼續運營。沈寶楨明白鐵路是好東西，是“中國將來之利也”，但他經過“反覆玩索”，覺得這條鐵路的存在，終歸是有損國體，遂仍決定將其徹底拆毀。

晚清的第一條鐵路，就此灰飛煙滅。直到21年後，清廷的“鐵路總公司”，又沿著它原來的路基，重新鋪設了一條淞滬鐵路。（完）