對了，一個紅燈接下去接連都是紅燈。反之，一個綠燈接下去接連都是綠燈。這是因為紅、綠燈間的設定都是按限速標準設定的，比如，該路段限速40公里/小時，行駛者如果遇到的第一個是綠燈，以40公里/小時的速度行駛，下一個路口肯定還是綠燈，如快於限速時速或慢於限速時速，下一個路口就會變為紅燈。因此，一些城市推廣“綠波速度”，就是希望駕駛者嚴格按照城市道路交通限速規定行駛，這樣，既保證了交通道路的順暢，也便於最大化的發揮城市交通道路作用！

如果是一紅一綠這麼交叉的話，那麼每輛車都會在路上受阻一段時間。為了透過性高，給那些遇到綠燈，一路都是綠燈設定的，自然也就會出現碰到紅燈，一路紅燈的現象，另外很多路口的紅燈時長比綠燈的長，遭遇的機率也大。

為什麼不管是騎車還是開車，只要遇到一個紅燈，就會遇到更多紅燈？

這個問題，可能每個經常使用地面交通工具的人都思考過。

這究竟是因為城市交通線設計有bug，還是因為心理誤判產生了錯覺？

其實一路紅燈的反面狀況同樣常見，為什麼只要遇到一個綠燈，就會遇到更多綠燈？

不管遇紅則紅，還是遇綠全綠，其實都是設計師們研究了幾十年，特地規劃出來的 交通堵塞最優解。

● 北京西直門立交橋——同是解決交通問題的“最優解”

交通燈多少秒變一次顏色，是個關乎國計民生的大問題。

所以，從1868年交通燈在倫敦誕生開始，專家們就在不斷研究最佳化措施。

1963年的多倫多交通訊號控制系統、1966年的英國TRANSYT系統、70年代的英國SCOOT系統、悉尼的SCATS系統等，都是其中的經典案例。

這些交通控制系統關注的核心問題其實非常簡單：如何在最短時間內讓最多車輛透過路段？

解決原則也同樣簡單：前方道路空，就讓新來的車快點走；前方道路堵，就讓新來的車慢點走。

原理明白了，具體如何操作呢？

我們要引入兩個概念：綠波帶和綠波速度。

“綠波帶”也叫綠路協調控制，就是透過設定路口間的綠燈啟動相位差，減少停車次數，縮短旅行時間，使道路整體交通效益最優。

綠波帶的設計方法非常複雜，要考慮路段長度、車流量、平均車速、汽車啟動耗時、不守交規的行人和非機動車數量等等等等因素。

隨便拉出一個計算式來，都是這個樣子的：

● 綠波帶計算過程的冰山一角

通俗地講，“綠波帶”就是對路口間的紅綠燈設定時間差，使在綠燈時出發的車輛，抵達下一個路口時，也能遇到綠燈。

“綠波速度”則是指，在道路啟動綠波帶的情況下，車輛以某個速度行駛，最有可能遇到一路綠燈。

它通常比道路限速要低，但是遠高於交通擁堵時的行車速度。

例如國內較早開始掛上“綠波速度”指示牌的福州市，市區內大多限速60公里/小時，而指示牌上的“綠波速度”一般是50—55公里/小時。

● 福州綠波時速50—55公里/小時

綠波帶可以提高城市交通網的效率，也能改善司機們的駕車體驗，看起來是個利國利民的發明。

不過，它對路況的要求有點高：只能在每個十字路口間距相等、單行、沒有行人硬闖紅燈、交通不擁堵的情況下實現。

所以一路綠燈的暢快體驗，大多出現於早晚高峰之外的城市主幹道、各種外環線、或者早晚高峰的出城方向上。

綠波帶之下，即使你不幸遇到了一個紅燈，只要調整下車速，還是非常有希望把自己和綠燈校對到一個頻率上的。

那校對不過來的一路紅燈是怎麼回事呢？

● 北京晚高峰：紅色代表“停車場”

我們來介紹另一個概念：“紅波帶”。

“紅波帶”同樣是透過調整路口的交通燈時長，從而控制車輛到達下一個路口時遇到的紅綠燈狀態。

不過，它的手段和綠波帶是相反的，紅波帶的複雜演算法，只為一個目的服務：確保你遇到的每個交通燈都是紅燈。

雖然紅波帶讓人發瘋，但這實在不是交管部門的惡趣味，因為紅波帶的應用場合，大多是高峰時段車輛擁堵的道路。

也就是說，啟用紅波帶的路段，很可能五公里外即將發生大擁堵。

為了避免一千輛車在單個路口等十次紅綠燈都沒法透過的這種慘狀，管理者們認為，還是分別把大家一百輛一批地攔在十個路口，比較有用。

● 2014年2月14日：把過情人節的人一批一批攔在十個紅燈底下

總體上，對於大多數神志清醒的城市來說，綠波帶和紅波帶都是搭配使用的。

例如晚上六點的北京，從東二環的辦公區朝陽門開車去北五環外的睡城天通苑，遇到一路紅燈的機率大，從天通苑開到朝陽門，則是遇到一路綠燈的機率大。

如果你所在的城市，不管什麼時候出門，路上車多車少，都是一路紅燈，而且試著調節車速也完全沒用的話，那多半是這個城市的交管局需要重修一下“交通燈控制系統”這門課程。