這列車上的空調，以前僅限於一些高階軟臥車。到了八十年代末，九十年代初發展到在車廂底部懸吊一臺三十千瓦的柴油發電機機組，供本車加裝的空調的電力供應。這就是我們平常所說的獨立空調機組。這種改造的空調車一個車廂一個機組，一般僅限於宿營車、餐車、軟臥，其他的硬座、硬臥車那就只能抱歉了。至於列車上的空調，最早是改裝的，就是拿家用的分體式空調裝在車下，一輛車下面吊著好幾臺分體空調的室外機，屬於應急改造性質。到九十年代，基本上統一成安裝在車頂的獨立空調機包，供電方式也逐步改為由發電車集中供電，全列空調。現在電氣化規模急增，許多Z字頭的列車取消了發電車，改為由電弓引入機頭，機頭變壓後向直接向車廂供電，取消了發電車。
這空調是裝上了，但中國幅員遼闊，各地氣候千差萬別，這車廂溫度該如何控制呢？《技規》明確規定，夏季空調車廂溫度控制在26度至28度，冬季控制在16度至18度。但是在實踐中我們發現，冬季還好說，16度到18度，南北皆宜。但是夏季車廂溫度控制在26度至28度，車廂裡還是覺得有點悶熱，非得打到22度至25度才能覺得涼爽。規定的那個溫度想來也是經過專家研究的，這恐怕就是理論和實際工作的差距了。
為什麼會這樣呢？可能原因是空調車廂密封效能好，而車頂空調包的新風進氣口又常被我們關閉，所以車廂裡新風量不足，眾多旅客身體排汗，造成車廂內溼度偏大，所以感覺比較悶。因此，車廂內溫度要比規定值再低一點才能覺得涼爽。
那咱們為什麼經常要關閉車頂空調包的新風進氣口呢？各位，你們觀察一下車頂的機包，一般都裝在車廂端部，機包端面有活動柵欄，那就是新風進氣口。但是安裝在這個位置，列車執行中，如果遇上雨雪天氣，雨雪就會藉著風勢往新風口裡灌進去，會讓機包裡的電熱管、壓縮機組、接線排什麼的絕緣阻值下降，一開機，極容易燒損電路，影響到全車的空調執行。再則夏季新風量進得太多，影響空調致冷效果，所以我們時常將這新風口關閉。
按照規定，列車在始發前一小時開始供電預冷（冬季預熱），因為你如果不提前預冷，放客時旅客一擁而上，車廂裡熱負荷突然猛增，空調可吃不消，短時間內無法將溫度降下來。這旅客買了空調票，要是遇上這種情況就會投訴、罵娘。
以前，這空調控制櫃的鑰匙都掌握在隨車列檢手裡。但是現在，有些列車由列車員負責操控車廂空調。從技術部門人員到服務人員，差別可就大了。剛一送電，各車廂的列車員幾乎在同時開啟了車廂空調。發電車裡的柴油發電機的負載瞬間就載入到了峰值，這麼做是極損傷機器的。而且這空調控制面板上有著“手動”和“自動”的選擇。按規定，這“手動”位是在極其特殊的情況下(比如說溫控器損壞)，萬不得已時才能使用，平時應該一律使用“自動”位。列車員並不考慮那麼多，直接手動，讓列車中溫度持續下降，甚至低於18°C,這樣的話，乘客還會不冷嗎？
空調機包在車頂端部，空調向車廂內供風的冷風口在哪兒呢？如果是硬臥、餐車，那風道就在車廂頂部兩排照明燈具的旁邊，呈狹長條的的孔縫就是冷風口，如果是硬臥、軟臥，冷風口就在每檔輔的頂部中央。
旅客反映最多的是硬臥上輔離車頂太近，旅客在上面幾乎很難直起腰，抬手就能摸到冷風口，上輔的旅客在夜間經常冷得受不了。其實還個簡易的解決辦法，睡在上輔的旅客可以用一張報紙折起來，將那空調冷風出口給堵上，這樣情況就會好許多。
所以，由此看來，火車裡的溫度高低大多是人控，如果實在是覺得溫度不適宜，最好是找列車員溝通一下，相信應廣大旅客的要求，一定可以愉快解決。
這列車上的空調，以前僅限於一些高階軟臥車。到了八十年代末，九十年代初發展到在車廂底部懸吊一臺三十千瓦的柴油發電機機組，供本車加裝的空調的電力供應。這就是我們平常所說的獨立空調機組。這種改造的空調車一個車廂一個機組，一般僅限於宿營車、餐車、軟臥，其他的硬座、硬臥車那就只能抱歉了。至於列車上的空調，最早是改裝的，就是拿家用的分體式空調裝在車下，一輛車下面吊著好幾臺分體空調的室外機，屬於應急改造性質。到九十年代，基本上統一成安裝在車頂的獨立空調機包，供電方式也逐步改為由發電車集中供電，全列空調。現在電氣化規模急增，許多Z字頭的列車取消了發電車，改為由電弓引入機頭，機頭變壓後向直接向車廂供電，取消了發電車。
這空調是裝上了，但中國幅員遼闊，各地氣候千差萬別，這車廂溫度該如何控制呢？《技規》明確規定，夏季空調車廂溫度控制在26度至28度，冬季控制在16度至18度。但是在實踐中我們發現，冬季還好說，16度到18度，南北皆宜。但是夏季車廂溫度控制在26度至28度，車廂裡還是覺得有點悶熱，非得打到22度至25度才能覺得涼爽。規定的那個溫度想來也是經過專家研究的，這恐怕就是理論和實際工作的差距了。
為什麼會這樣呢？可能原因是空調車廂密封效能好，而車頂空調包的新風進氣口又常被我們關閉，所以車廂裡新風量不足，眾多旅客身體排汗，造成車廂內溼度偏大，所以感覺比較悶。因此，車廂內溫度要比規定值再低一點才能覺得涼爽。
那咱們為什麼經常要關閉車頂空調包的新風進氣口呢？各位，你們觀察一下車頂的機包，一般都裝在車廂端部，機包端面有活動柵欄，那就是新風進氣口。但是安裝在這個位置，列車執行中，如果遇上雨雪天氣，雨雪就會藉著風勢往新風口裡灌進去，會讓機包裡的電熱管、壓縮機組、接線排什麼的絕緣阻值下降，一開機，極容易燒損電路，影響到全車的空調執行。再則夏季新風量進得太多，影響空調致冷效果，所以我們時常將這新風口關閉。
按照規定，列車在始發前一小時開始供電預冷（冬季預熱），因為你如果不提前預冷，放客時旅客一擁而上，車廂裡熱負荷突然猛增，空調可吃不消，短時間內無法將溫度降下來。這旅客買了空調票，要是遇上這種情況就會投訴、罵娘。
以前，這空調控制櫃的鑰匙都掌握在隨車列檢手裡。但是現在，有些列車由列車員負責操控車廂空調。從技術部門人員到服務人員，差別可就大了。剛一送電，各車廂的列車員幾乎在同時開啟了車廂空調。發電車裡的柴油發電機的負載瞬間就載入到了峰值，這麼做是極損傷機器的。而且這空調控制面板上有著“手動”和“自動”的選擇。按規定，這“手動”位是在極其特殊的情況下(比如說溫控器損壞)，萬不得已時才能使用，平時應該一律使用“自動”位。列車員並不考慮那麼多，直接手動，讓列車中溫度持續下降，甚至低於18°C,這樣的話，乘客還會不冷嗎？
空調機包在車頂端部，空調向車廂內供風的冷風口在哪兒呢？如果是硬臥、餐車，那風道就在車廂頂部兩排照明燈具的旁邊，呈狹長條的的孔縫就是冷風口，如果是硬臥、軟臥，冷風口就在每檔輔的頂部中央。
旅客反映最多的是硬臥上輔離車頂太近，旅客在上面幾乎很難直起腰，抬手就能摸到冷風口，上輔的旅客在夜間經常冷得受不了。其實還個簡易的解決辦法，睡在上輔的旅客可以用一張報紙折起來，將那空調冷風出口給堵上，這樣情況就會好許多。
所以，由此看來，火車裡的溫度高低大多是人控，如果實在是覺得溫度不適宜，最好是找列車員溝通一下，相信應廣大旅客的要求，一定可以愉快解決。