隨著電池技術的不斷提高，續航里程不斷增加，充電設施不斷完善，特別是在自己家中就能完成充電的，充一次電能行駛個千兒八百公里的，有什麼必要去換電？相信這個目標不難實現，換電站必然需要人工、場地以及裝置上的大量投入，用電成本必然大於家庭自備，也會高於公共充電樁，今天投資開設換電站，將來終究會倒閉

未來的純電模式應該是固定電池組加增程電池組，增程電池組形成一個統一模式，在各個充電站或便利店配套，續航30～100公里不等，這樣的話可以給車輛多個選擇，是充電還是換電

家用車換電模式沒有前景·比亞迪不選擇該模式是對的

如何解決汽車的續航里程焦慮是個爭論了好多年但至今也沒有統一結論的話題，主流觀點認為充電合理，小眾觀點認為換電可行；然而縱觀新能源汽車巨頭或傳統車企，似乎重心都放在了充電上，比如比亞迪，為什麼這家車企不考慮發展換電呢？畢竟有些小眾品牌透過換電站的建設成功吸引了眼球。

究其原因應當有三點：

比亞迪的新能源汽車銷量節節攀升，11月已經突破了9萬臺，銷量相當於同期的“蔚來＋小鵬＋理想＋埃安＋幾何＋等等”；現在的比亞迪無需再高什麼吸引眼球的營銷，亟待解決的問題是產能如何加速提升，只是把換電定義為吸引眼球是不是有些過火？事實似乎就是在吸引眼球吧。

仍以比亞迪汽車為參考，該品牌的新能源汽車保有量在2021年中突破了百萬臺，如果要搞換電站的話，需要準備多少個電池包呢？貌似總要比車輛的保有量多才行，至於多幾倍就不好評估了。假設每個電池包的平均容量為50kwh（先撇開PHEV不談），100萬臺車就50000000kwh……按照三元鋰和磷酸鐵鋰的均價計算，大幾百億就沒有了。這是什麼概念呢？像比亞迪這種研發型的車企是車賣的多但賺的不多的，預計比亞迪十幾年的淨利潤採購投入換電站的建設。

然而這只是電池的成本投入，只要建換電站就要“雨露均霑”，也就是全國數百個城市、2000與個縣區都要建設換電站；土地成本、裝置成本、人工成本、培訓成本、風險成本等等，加在一起是不是有些天文數字的感覺了。所以保有量越大的品牌越搞不了換電，期望第三方資本建設換電站同樣不現實。

對於電動汽車和插電混動汽車使用者而言，選車的初衷包括高效能、理想駕駛品質，但用車成本低也是有很大權重的；充電通勤的成本非常低，尤其是自建樁的成本極低，因為新能源汽車使用者可以到電力部門申請專用車電錶，谷電才三毛多一度、峰時也只是六毛多，而且不及階梯電價。車輛的通勤成本可以低至幾分錢一公里，使用空調的B/C級車也不過是一兩毛。

那麼換電站想要被接受就要讓使用成本與充電相當，最高也只能與公共充電站相當，也就是一次充滿和換電充其量五六十元；少則投入幾千萬、多則投入好幾億的綜合換電站，依靠這樣的換電標準什麼年才能收回來成本？沒有什麼資本會對這種誇張的週期感興趣，還不如去炒點什麼好。

綜上所述，換電站的建設成本太高，普及的可能性是微乎其微的；這種模式更適合商用車型，比如公交車、渣土車、商砼車、消防車、救援車等，畢竟此類車的保有量小，而且車型和品牌都能做到高度一致。

至於普通乘用車還是穩穩當當的用充電樁吧，現在的新能源汽車保有量已經有600餘萬臺，未來幾年會是指數級增長；最終是要替換掉數億臺汽車的，多少換電站才能滿足這麼多車的需求，投入絕對會是天文數字！重點是用換電站建設成本的“一丟丟”去加速充電樁的普及，估計充電樁的密度會比路燈杆的密度還大，所以未來充電是不會焦慮的。